l'histoire

La société A.L.F.A., "Anonima Lombarda Fabbrica Automobili", naît en 1910 sur le complexe industriel construit au Portello de Milan par Alessandro Darracq en 1907.
Sous la direction de Ugo Stella, ALFA produit une série de modèles qui rendent la marque rapidement compétitive sur le marché et qui se distinguent par leurs performances et leur maniabilité : la 24 HP, première voiture à s'appeler ALFA (coût à l’époque : 12.000 lires), et les modèles dérivés, les 40-60 HP aux motorisations plus robustes.


ALFA se lance alors dans l'aventure des courses, aventure interrompue en 1915 lorsqu’elle se trouve assujettie au commerce militaire et qu’elle entre dans l'orbite de sociétés contrôlées par Nicola Romeo. La production automobile est arrêtée jusqu'en 1919. Lorsque la guerre finit, les voitures redeviennent des vedettes : en 1920 naît la première voiture de la marque Alfa Romeo : la "Torpedo 20-20 HP". Et les courses peuvent reprendre.

La passion








1910-1915 : le premier logo

Le logo Alfa Romeo est constitué de deux symboles milanais : le serpent des Visconti sur fond bleu clair (un jeune dessinateur du Bureau Technique en a eu l’idée en observant la couleuvre sur la Tour de Filarete pendant qu'il attendait le tram sur Piazza Castello) et la croix rouge sur fond blanc, enfermés dans un cercle métallique avec les inscriptions ALFA ("Anonima Lombarda Fabbrica Automobili") et MILANO, séparées par deux noeuds de Savoie.

Une revue de 1910

"ALFA : le mot lui-même est tout un programme ou, plus exactement, l'explication claire d'un programme. Il désigne la première lettre de l'alphabet, il est le symbole du point de départ, de ce qui commence, d'une nouvelle vie qui se développe..."

1915-1925 : le deuxième logo

ALFA ROMEO-MILANO est la nouvelle inscription sur le logo de la marque après l'acquisition de l'usine par Nicola Romeo.




La première voiture

En 1920 naît la première voiture portant le sigle Alfa Romeo : la Torpedo 20-30 HP.




Targa Florio

La revue Autocar relate "l’extrême difficulté" de la course, avec 1500 virages sur une distance de 180 kilomètres à parcourir quatre fois, dont seulement 21 km sur terrain plat.




Le logo de 1925 à 1946
Une couronne de lauriers métallisée encercle le nouveau logo de la marque, en souvenir d'une victoire mythique : celle de la P2 aux premiers Championnats du Monde en 1924. Le diamètre du cercle passe alors de 65 à 75 mm. En 1930, il est ramené à 60 mm, puis reste inchangé jusqu'en 1945.


La "1750 mania"
Pat Braden, secrétaire général du "Alfa Romeo Owners Club of America", décrit la 1750 dans un communiqué de 1961 : "Le bruit du moteur de l'Alfa Romeo est une sorte de symphonie que nul ne peut décrire. En fait, aucune des sensations que procure cette voiture n’est vraiment descriptible, mais chaque fois que je la démarre, j’oublie les tracas de la vie quotidienne et je vois tout d’un œil neuf"
Peter Hull dans "Histoire d’Alfa Romeo" (1970) écrit quant à lui : "Les voitures splendides et attirantes comme de jolies femmes ne sont en général pas exemptes de défauts. A cet égard, l'Alfa 1750 est une exception."


Les "trois mousquetaires"
La renommée de l'équipe Alfa Romeo devient incontestable. Ascari, Campari et Sivocci seront surnommés "Les trois mousquetaires".






La première "Quadrifoglio"
En 1923 lors de la course Targa Florio apparaît pour la première fois le trèfle à quatre feuilles vert, sur la voiture de Sivocci. Il est inséré dans un triangle blanc et deviendra le symbole de "Alfa Racing".


Le Prince de Siam
En 1924, le Prince de Siam visite l’usine Alfa Romeo et fait l’acquisition d’une RL Sport carrossée par Castagna.






La course "Mille Miglia"
Née en 1927, la "Mille Miglia" (la course de "1000 miles") est une nouveauté exceptionnelle. Le parcours, Brescia-Rome-Brescia, dur et exigeant, fait entrer la course dans la légende : c'est une longue "chevauchée" d'environ 1600 km qui sillonne les régions et les villes d'Italie.

L’entreprise


Dans les années 20, l'entreprise est impliquée dans une autre crise : celle liée à la Banca Italiana di Sconto, actionnaire majoritaire. En 1927, il est même question de la mettre en liquidation. Mais la réputation qu’Alfa Romeo s’est forgée à la fois en Italie et à l'étranger fut telle que la compagnie ne pouvait pas cesser son activité.
Le départ de Nicolla Romeo en 1928 coïncide avec l'arrivée des voitures 6 cylindres, légères, rapides et brillantes : c’est alors que la passion renaît et devient le credo de l’entreprise. La production de série est enclenchée et, en 1929, la Scuderia Ferrari est créée pour être totalement dédiée à la compétition.



Fin 1932, Alfa Romeo change à nouveau de direction. Qui restera aux commandes jusqu'à l’acquisition par Fiat bien des années plus tard. L'IRI (Institut pour la reconstruction industrielle) devient propriétaire d'Alfa et annonce le retrait de la marque des compétitions. A la place du trèfle à quatre feuilles arboré jusqu'alors, les "rouges milanaises" courent désormais sous le signe du "Cheval Cabré" de la Scuderia Ferrari, qui représente Alfa en compétition. Sous la direction d'Ugo Gobatti, les installations se modernisent, la production en chaîne est lancée, en parallèle la production de camions et d’autobus se développe. Pendant la seconde moitié des années trente, l'entreprise est extrêmement dynamique. L'activité sportive continue à un rythme soutenu, au point de faire passer au second plan la production de série. En 1937, Gioacchino Colombo succède à Vittorio Jano et la Scuderia Alfa naît l'année suivante. L'activité sportive est cependant affectée par le climat politique : Mussolini interdit aux pilotes italiens de courir en France, la "Mille Miglia" n'est pas courue en 1939. La production de moteurs d’avion s'intensifie et une nouvelle usine est construite à Pormigliano d'Arco.


Au moment de l'entrée en guerre de l'Italie, Alfa Romeo se trouve confrontée à de nombreuses difficultés d'organisation. Les matières premières deviennent de plus en plus difficiles à trouver, les bâtiments subissent trois attaques aériennes en 1940, 1943, et 1944. Cette dernière attaque interrompt pratiquement toute activité au Portello. En 1945, le travail redémarre lentement, avec la production de moteurs de bateau, d'avion et même de cuisinières électriques modernes au design original. La construction automobile reprend également. De la superbe 6C 2500 à l'indémodable 158 devenue 159 en 1951, Alfa Romeo a désormais surmonté le traumatisme de la guerre, et la victoire obtenue par Biondetti à la "Mille Miglia" symbolise le renouveau de la marque en compétition.
L'entreprise occupe de nouveau un rôle déterminant dans la production de véhicules, avec de superbes séries spéciales de la 2500 carrossées par Pininfarina.
L'année 1950 marque dès lors le tournant industriel et sportif d'Alfa.


Dans les années cinquante, Alfa se lance dans la production de modèles de série. L’entreprise a un double objectif : mettre en œuvre la production à la chaîne et capitaliser sur les succès sportifs pour construire l'image de haute qualité.
C'est une période de créativité intense et fructueuse. La 1900 connaît un succès commercial certain sur un marché toujours plus exigeant ; l'escadron des 159 semble invincible et remporte le Championnat du Monde en 1950 et en 1951.
En 1953, Alfa fournit aux brigades mobiles des principaux commissariats d’Italie une voiture dont beaucoup se souviennent encore en Italie, la "Panthère", version de la 1900.
Mais le véritable "bijou" de la maison du Portello sera la Giulietta Sprint. Pendant ces années émerge une tendance qui se développera dans l'avenir : les premières collaborations entre des bureaux d'études internes et des stylistes étrangers.
Alfa continue de présenter des voitures valorisant l'image du « made in Italy » et devient la marque de référence en la matière. Parallèlement à la production en série, des pièces uniques ou à tirage limité sont réalisées par de grands designers.
En 1958, Alfa Romeo conclut un accord avec Renault pour la production de la berline "Dauphine".


Plus axée sur la réalisation de berlines sportives, la production d'Alfa Romeo se concentre alors sur la gamme Giulietta.
Deux versions aux remarquables performances apparaissent : la SS dessinée par Bertone et la SZ, berlinette de compétition dont la forme caractéristique est l'œuvre de Zagato.
En 1960, débute la construction des établissements d'Arese qui seront mis en fonction en 1963. La Giulia, la première voiture produite à Arese, sera vendue dans ses différentes versions à plus d'un million d'exemplaires. En 1964, Autodelta est fondée sous la direction de Carlo Chiti, qui développe des modèles de course inédits ou dérivés de la série.
Ce sont des années importantes pour Alfa Romeo qui consolide alors son image sportive et son positionnement commercial.
En 1965, naît la Giulia GTA (Gran Turismo Alleggerita), avec portes et coffre en aluminium, spécialement produite pour les compétitions de tourisme. La Spider est remplacée par un nouveau modèle, conçu selon l'architecture mécanique de la Giulia et carrossée par Pininfarina. Il s'agit de la "Duetto" à l'étonnante forme en "os de seiche".
Dans les courses en catégorie Tourisme, la GTA fait honneur à Alfa Romeo, tandis que la 33 excelle en catégorie Sport. Ces succès sportifs stimulent la production de série. Dans le cadre d'un programme national d'industrialisation des régions du Sud, l'établissement Alfasud de Pomigliano d'Arco est construit.
En 1970, Autodelta collabore avec McLaren, fournissant un moteur 8 cylindres en V de 3 litres de cylindrée qui sera utilisé pour la Formule 1.

je peux en mettre aussi sur l'histoire d'alfa

oui biensur

ALFA ROMEO, L'ITALIE AU COEUR


Alfa Romeo a 100 ans en 2010: un centenaire d'une histoire riche en rebondissements et en modèles emblématiques.


Lorsque naît la firma alfa, en 1910, l'industrie automobile italienne est balbutiante. Les véhicules à moteur sont rares dans les rues, l'italie traîne ses roues. Ici, l'automobile n'est pas née aussi tôt qu'en france ou en allamagne, pays ou de nombreux pionniers ont rivalisé d'inventivité. De l'autre côté des alpes, ils sont rares. Le plus connu se nomme Giovanni Agnelli.

Il fait bouger l'italie en créant la Fabbrica Italiana Automobili Torino (FIAT) ; puis Vincenzo Lancia lui emboîte le pas en 1906. La grande famille de l'automobile italienne commence à se constituer. U 3ème personnage entre en scène sur le théâtre de la bella macchina, c'est Nicola Romeo. Il accède à l'automobile en 1915 en prenant les rênes de l'alfa (anonima lombarda fabbrica automobili) , formée par la reprise de la filiale milanaise Darraq. Cette société française _ancêtre de Talbot- avait installé une usine en italie dés 1905.

Rebaptisée Alfa Romeo, la société éclôt au lendemain de la 1ère guerre mondiale. Dès l'aube des années 1920, ses activités se polarisent sur la fabrication de voitures sportives qui ne tardent pas a donner la voix sur toutes les routes de la péninsule. En 1920, une Alfa Romeo arrive 2ème à la targa folrio, une course mythique qui se déroule en sicile. A son volant, on découvre un certain..........Enzo Ferrari. Ce jeune inconnu est aussitôt nommé direceur sportif d'Alfa Romeo tout en continuant à piloter les voitures éponymes. En 1923, Alfa Romeo se lance dans les grands prix. Cet arrière-plan tissé par des lauriers sied à l'arrivée de nouveaux modèles sportifs.

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ALFA ROMEO 6C 1750 GRANDSPORT ZAGATO 1930

Alfa Romeo n'a pas inventé la distribution par "bouble arbre à cames en tête", mais elle a sérieusement contribué a son épanouissement. La 1ère Alfa Romeo de série à en bénéficier est la 6C 1500 (en version Sport ou SpuSport) qui apparaît en 1928. D'emblée, cette machine se révèle remarquable par sa polyvalence, capable de séduire les gentlemen drivers pour faire de longues randonnées ou se risquer dans la compétition. Inscrite au catalogue commercial de la marque , la 6C 1500 fixe immédiatement ses ambitions en s'imposant aux Mille Miglia 1928, une redoutable épreuve qui se déroule sur les rooutes du centre de l'italie, de Brescia à Brescia en passant par Rome. La 6C1750 GRANDSPORT lui succède au palmarès en 1929 et 1930.

C'est une évolution logique de la 6C 1500, mais avec une cylindrée augmentée et une puissance portée a 85Ch. Lancée au salon de Rome en janvier 1929, la 6C 1750 représente l'archétype de la voiture de "grand tourisme", avec sa faculté de briller aussi bien dans une compétition sportive que dans un concours d'élégance. Cette belle mécanique est livrée l'imagination des carrossiers, les 2 plus zélés exerçant leur art dans la région de Milan: ZAGATO et TOURING. Les créations du 1er sont les plus sportives, celles du 2nd les plus sophistiquées, mais les 2 maisons impriment, chacune à sa manière, un charme indicible aux Alfa Romeo. Dans la foulée de la 1750 six cylindres, Alfa Romeo va enchaîner une série d'autres grands classiques propulsés par des moteurs huit cylindres, une série ponctuée par la 8C 2300 (1931) et la 8C 2900 (1937), les modèles les plus emblématiques.

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ALFA ROMEO GUILIETTA SPIDER 1955

Au lendemain de la 2nd guerre mondiale, l'italie va connaître son miracle économique, sans pour autant se débarrasser ni de ses vieux démons et de son instabilité politique chronique, avec trente gouvernements qui se succéderont entre 1946 et 1974, ni de la dichomtomie entre le nord, riche et industrialisé, et lke sud, pauvre et déserté.

Alfa Romeo change de rythme. Alors que jusqu'à la plupart des productions de la marque faisaient de carrosseries spéciales, une standardisation s'instaure avec la 1900, en 1950, et surtout la GUILIETTA quantre ans plus tard. Très vite, une gamme complète est déclinée sur le thème de la GUILIETTA: le 1er modèle est le coupé sprint, dévoilé à Vérone en avril 1954; puis suivent la berline, en avril 1955, et le spider en octobre 1955. Les trois versions sont animées par un 1290 cm3 à double arbre à cames en tête assez vif, qui fournit 80 Ch sous le capot des 2 sportives. Sur le plan du style, la berline reste classique; le coupé, réalisé par le carrossier Bertone, a plus de caractère, tandis que le spider, signé Pinin Farina, est, lui, à la fois gracile et racé. Importante pour Alfa Romeo, la GUILIETTA l'est aussi pour les carrossiers qui, pour survivre, sont condamnés à passer de l'artisanat à un rythme industriel.

A partir de 1962, la GUILIETTA passera le relais, progressivement, à la GUILIA, dont la cylindrée est portée a 1,6 Litre. La berline adpte de nouveaux atours, alors que la GUILIA spider et sprint conservent la silhouette des GUILIETTA. Il faudra attendre la sortie de la GUILIA srint GT (1963) et du spider Duetto(1966) pour changer de générations.

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ALFA ROMEO ALFASUD 1971

A l'aube des années 1970, Alfa Romeo prend un virage radical. Dans le coeur du catalogue, la mutation s'est opérée sans heurt: de la GUILIA, la gamme est passée à la 1750 (1968), puis à la 2000 (1971), tandis que l'Alfetta, dont l'ensemble boîte-pont est placé à l'arrière, inaugure une nouvelle lignée en 1972. La vraie transformation se passe en bas de gamme avec l'introduction de l'Alfasud en novembre 1971. Alfa Romeo foule alors des sentiers inconnus, celui de la grande diffusion, chasse gardée des Simca 1100 et Fiat 128. L'Alfasud coupe les ponts avec tout ce que l'on connaissait d'Alfa: c'est une traction avant et son moteur est un petit quatre cylindres à plat de 1186 cm3.

Sur le plan politique, Alfa Romeo bouscule aussi ses habitudes: pour mener l'aventure, une partie de l'entreprise quitte sa lombardie natale et se délocalise dans une toute nouvelle usine érigée a pomigliano d'arco, au pied du vésuve, dans la mezzorgiorno. L'ingénieur Rodolfo Ruska, formé à l'école de de Ferdinand Porsche au lendemain de la guerre, a été nommé à la direction technique du projet tandis que l'étude de style a été confié a Ital Design, le nouveau studio de création fondé par Giorgetto Guigiaro en 1968. Du coup, l'Alfasud adopte une silhouette inédite.

Malheureusement, l'Alfasud souffre d'une qualité de fabrication calamiteuse, avec des aciers qui rouillent à vue d'oeil et des plastiques de qualité médiocre. Malgré ces défauts, la famille des Alfasud totalisera plus d'un million d'exemplaires et installera définitivement Alfa Romeo sur le marché des modèles compacts, ouvrant ainsi la voie aux 33, 145 et 147.

La Guilietta, en 1977, avait instauré un vrai renouveau du style, avec un profil cunéiforme. Mais au cours des années qui suivent, Alfa Romeo accumule les déconvenues. Tandis que la marque remporte deux fois le championnat du monde d'endurance, en 1975 et 1977, les nouveautés de série ne séduisent plus. L'absorption dans le groupe Fiat, en 1987, ressemble à un coup de grâce. La stratégie est incompréhensible: au lieu d"entretenir son autonomie, Alfa Romeo est fondue dans une improbable entité Alfa-Lancia. Au fil des années 1990, Alfa Romeo perd son âme et son image se dégrade. Quand survient la 156, e, 1996........

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ALFA ROMEO 166 GTA

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ALFA ROMEO 156 1.8L TWINSPARK

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ALFA ROME 156 GTA 3.2L V6

Les armes secrètes d'Alfa romeo ont toujours été le style et les moteurs. La 156 joue sur les deux tableaux. Walter de Silva, aux rênes du Centro Stile depuis 1986, a le coup de crayon heureux pour la nouvelle berline. Par ailleurs, la 156 se distingue en devenant la 1ère voiture du monde a être commercialisée avec un moteur diesel à injection directe et rampe commune, exploitant un système conçu par MAGNETI MARELLI. Ironie du sort, Alfa Romeo, qui avait bâti sa notoriété sur des mécaniques brillantes, s'illustre désormais dans la mécanique diesel!!

Pour les motorisations les plus représentatives, Alfa Romeo doit composer avec les alliances. La Brera créée par Guigiaro héritera d'un V6 australien, reliquat d'un flirt éphémère (2000-2005) entre les groupes Fiat et General Motors, tandis que la 8C Competizione se fournit chez Maserati. Son style au moins, pur produit Alfa Romeo, a le mérite de donner l'orientation esthétique des Mito et Guilietta sur lesquelles repose désormais le futur immédiat de la marque.

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ALFA ROMEO 8C COMPETIZIONE

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ALFA ROMEO MITO

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ALFA ROMEO BRERA

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ALFA ROMEO GUILIETTA


On peut toujours rêver d'Alfa romeo!!!!!!![b]

j'espere que cela vous conviendra?
et que ça vous plait?

cordialement

Voui

(mais la 166 "GTA" n'a pas existé, et la 156 GTA de la photo est une GTAm de l'Autodelta anglais).

oui, mais je les trouve trop belle!!

Oui, moi aussi.
Y'a celle de mon patron américain en 63 à Marseille, celle de mon fils (enfin presque), et celle que Hubert a essayée !

trop belles........................

suis content que cela vous plaise!!!!!!!!!!!!

Dans les Alfa, j'ai eu l'immense chance d'avoir en autos de fonction, la première, une Sud TI. Puis des Alfetta 1600 et 1800. Puis moultes 90, GTV 6, Alfa Six. Ce que j'ai préféré, ce furent les Alfasud. Et, c'est surtout les Sprint.
Puis, l'année dernière, la 8C.

dans mes bras Hubert!

Ayant travaillé pour Alfa Roméo durent presque sept ans, il est vrai que j'ai eu la chance d'avoir des autos de fonctions géniales.
Aujourd'hui j'adore toujours cette marque, mais, fini, je ne peux plus conduire.

On peut aimer ces voitures pour leur formes, sans les conduire!
Tiens, une 33 Stradale dans mon salon, ça irait bien tu vois

Nouvelle concernant Fiat
On n'y parle pas du patron d'Alfa, mais ne serait-ce pas connexe ?

http://www.journaldunet.com/economie/actualite/depeche/afp/24/690396/fiat_montezemolo_quitte_la_presidence_remplace_par_john_elkann.shtml?utm_source=benchmail&utm_medium=ML158&utm_campaign=E10169681

Je ne peux dire pour ce Monsieur.
Par contre, une chose est certaine, c'est que Carlos Gomez, lui, a donné sa démission la semaine dernière

C'est Alexandre Darracq qui, voulant fabriquer ses voitures en Italie, fera l'acquisition en 1907 des terrains pour la construction de l'usine à l'avant-garde de l'époque. Dans l'usine du Portello, près de Milan, il assemblera quelques voitures Darracq mais elles étaient déjà un peu obsolètes en comparaison avec les productions Fiat, Ansaldo, SCAT ou SPA. En 1909, Giuseppe Merosi sera nommé Administrateur Délégué de Darracq Italie, et Ugo Stella devait concevoir une nouvelle voiture plus moderne pour intéresser le client italien sceptique envers les voitures françaises. Darracq, après plusieurs échecs commerciaux, sera mis en faillite et l'usine du Portello sera vendue à un groupe de financiers milanais. En janvier 1910 les deux premières voitures A.L.F.A voyaient le jour et en 1915 l'ALFA deviendra Alfa Romeo grâce à l'ingénieur Nicola Romeo.

Darracq aura été assurément un personnage très important dans l'histoire de l'automobile. Il a été l'initiateur de l'utilisation de tôle emboutie pour le châssis et ses filiales étrangères ont donné naissance à des entreprises automobiles de renommée internationale encore actives aujourd'hui comme Alfa Romeo et Opel. L'un de ses employés à Suresnes, fut un certain mécanicien suisse nommé Louis Chevrolet. Il n'en reste pas moins que, en dépit de ses succès et de ses intuitions, Pierre Alexandre Darracq n'aimait guère les automobiles en tant que telles, refusant de se faire transporter et, a fortiori, de les conduire. L'automobile n'était pour lui qu'un agréable sujet d'activité et surtout d'affaires.



une photo pour mettre un visage sur un nom, le père fondateur d'A.L.F.A.

ALFA ROMEO
Alfa vient de Anonima Lombardo Fabbrica Automobili. Cette marque a été acheté par Nicola Romeo.
Le logo représente les armes de la ville de Milan du temps des Croisés, c’est à dire une croix rouge sur fond blanc, et un serpent dragon avalant un infidèle (selon la légende en l’an 800 il empoisonnait les enfants d’un simple souffle), blason des VISCONTI.
Le fond bleu clair derrière le serpent proviendrait d’un jeune dessinateur du Bureau Technique qui en eut l’idée en observant la couleuvre sur la Tour de Filarete pendant qu’il attendait le tram sur Piazza Castello

Nicola Romeo (né le 28 avril 1876 à Sant'Antimo, dans la province de Naples, en Campanie et mort le 15 août 1938 à Magreglio, sur les bords du Lac de Côme, en Lombardie) était un ingénieur et homme d'affaires italien, fondateur d'Alfa Romeo.

les débuts :
Nicola Romeo était issu d'une famille modeste. Il était le fils de Maurizio Romeo et Consiglia Tagliatella. La situation financière de ses parents l'oblige à se déplacer à pied depuis leur village jusqu'à l'institut technique qu'il fréquente à Naples.
Durant ses études supérieures, il brille dans les matières scientifiques et mathématiques. En 1899, il est ingénieur diplômé de l'École polytechnique de Naples (devenue de nos jours la Faculté d'ingénieurs de l'Université de Naples Federico II), à seulement 23 ans.
Il émigre à Liège, en Belgique, où il poursuivra ses études et deviendra ingénieur en électrotechnique. Après plusieurs tentatives pour trouver du travail dans de grandes entreprises européennes, il sera retenu sur concours, chef de gare à Tivoli, à côté de Rome, ce que le jeune ingénieur refusera. Revenu en Italie, il débutera sa carrière comme représentant de commerce pour une société belge de machines outils.
La naissance d'Alfa Romeo[modifier]
En 1911, il crée la « Società in accomandita semplice Ing. Nicola Romeo e Co. » (société en commandite simple Ingénieur Nicola Romeo & Co), dont l'objet social est la fabrication de machines pour l'extraction de tous minerais. En 1909, les ateliers de Portello près de Milan de la « Società Italiana di Automobili Darracq », en faillite, furent rachetés par un groupe d'entrepreneurs qui avaient créé l' « Anonima Lombarda Fabbrica Automobili » (A.L.F.A.), et revendus en 1915 à Nicola Romeo, qui les reconvertira pour des productions de guerre. Grâce à ses puissantes machines à air comprimé, Nicola Romeo prépara en 1916 la fameuse explosion du Col di Lana.
L'après guerre
Dès la fin de la Première Guerre mondiale, en 1918, la société qui avait absorbé les sociétés « Officine Meccaniche di Saronno », « Officine Meccaniche Tabanelli » de Rome et « Officine Ferroviarie Meridionali » de Naples changea de raison sociale pour devenir la « Società Anonima Ing. Nicola Romeo & Co. »
La société dut faire face aux difficultés de la reconversion des productions de guerre vers des productions civiles en pleine période de récession économique. Elle voulait alors se lancer dans la fabrication de différents types de véhicules et de machines outils, mais en fait, elle se spécialisa dans les automobiles et se forgea une solide réputation grâce à ses succès sportifs.
L'usine de Portello reprit la production d'automobiles sous la direction de l'ingénieur concepteur Vittorio Jano, qui avait travaillé auparavant chez F.I.A.T.. Les voitures furent commercialisées sous la marque Alfa Romeo, après une dure bataille juridique avec les anciens propriétaires de la marque, pour garder le nom « Alfa. » En 1920, la première voiture du nouveau constructeur est présentée, l'Alfa Romeo Torpedo 20-30 HP ES. En 1923, le modèle RL viendra l'épauler, et le pilote Ugo Sivocci, remportera la première des dix victoires à la Targa Florio. En 1924 c'est le modèle P2 qui sera lancé.
L'entreprise traitait également des travaux d'électrification des voies ferrées et la construction de locomotives électriques dans ses ateliers de l'usine de Saronno. En 1926, sera créée à Pomigliano d'Arco, à côté de Naples, une usine de construction d'avions.
Durant les années 1920, la société connaîtra une grave crise en raison de la faillite de la « Banca Italiana di Sconto », banque privée qui détenait la majorité du capital. Les changements draconiens imposés à la société pour garantir sa pérennité, dégradèrent de façon irrémédiable les rapports entre Nicola Romeo et ses associés, ce qui le poussa à quitter l'entreprise en 1928. En 1929, il sera élu sénateur du Royaume d'Italie.
Sa vie privée
En complément de ses activités d'entrepreneur et d'industriel, l'ingénieur Romeo garda une activité dans le domaine scientifique avec des traités de géométrie pure. Il mènera des opérations de bienfaisance en finançant une crèche dans son village natal.
Son épouse, d'origine portugaise, lui donna sept enfants : Maurizio, Edoardo, Nicola, Elena, Giulietta, Piera et Irene.
Nicola Romeo meurt le 15 août 1938, à l'âge de 62 ans, dans sa résidence de Magreglio, sur les bords du Lac de Côme.

Alfa-Romeo à la conquête de l'Italie
1900, Fiat prend juste son envol et le marché, occupé seulement par une poignée de marques artisanales, semble des plus prometteurs pour les constructeurs étrangers. Deux ans plus tard, seize marques sont représentées dans la Péninsule, mais, le poids des taxes à l'importation empêche toute diffusion d'importance. Conscient des limites du système, Alexandre Darracq décide de contourner les barrières douanières en installant sa propre usine en Italie, pour y assembler des modèles produits en France. Fondée en février 1906, la "Société Anonyme Italienne Darracq" s'installe d'abord à Naples, mais trop éloignée de la maison mère, elle émigre dès le mois de décembre suivant pour Milan. Les premiers pas sont si difficiles que l'aventure tourne vite court. Confronté à la tiédeur de l'accueil du public et surtout à une période de récession économique, Darracq met la société en liquidation dès le printemps 1909. Sous l'impulsion d'Ugo Stella, l'administrateur délégué de Darracq Italie, un groupe d'industriels et de financiers parvient à réunir un capital suffisant pour racheter l'entreprise. Les liens avec la France sont rompus et le 24 juin 1910, ils constituent la société A.L.F.A., pour Anonima Lombarda Fabbrica Automobili.
Passion et dures réalités
La première décision de Stella, élu à la présidence, est de créer un produit entièrement italien, mieux adapté aux exigences de ses compatriotes. Le projet est déjà bien avancé. Quelques mois avant le rachat, il a recruté Giuseppe Merosi, le directeur technique de la firme Bianchi et l'a chargé d'étudier deux nouveaux modèles. Ingénieur inspiré, amoureux de l'automobile et des performances, Merosi conçoit un modèle de caractère s'offrant des pointes à 100 km/h. A la tête d'une petite équipe de techniciens, il travaille vite et la première A.L.F.A. voit le jour en 1911. D'emblée l'accueil de la clientèle italienne est positif et l'offre se complète bientôt d'un second modèle aux dimensions plus modestes. Sur le plan financier, les résultats ne vont pas de pair avec la réputation déjà bien réelle de la jeune marque, qui après deux années d'exercice n'a su dégager aucun bénéfice. La situation s'aggrave avec la déclaration de la Première Guerre mondiale et en septembre 1915, la faillite est inéluctable. Chargé de la liquidation, un institut d'état chargé du programme d'armement, confie alors la gestion d'A.L.F.A. à Nicola Romeo, un industriel milanais, qui a obtenu de grosses commandes dans le domaine militaire. Très vite, l'activité de l'usine du Portello se consacre exclusivement à la production de matériel de guerre, des munitions aux moteurs d'avion en passant par les compresseurs pour creuser les tranchés. L'expansion est spectaculaire, les effectifs passent de 300 à 2500 employés et les profits conséquents permettent d'épurer les dettes. Romeo intègre alors A.L.F.A. à son empire industriel et en juin 1918, la société prend naturellement l'appellation Alfa Romeo. Au terme du conflit, Romeo doit redéfinir les activités de ses multiples usines et la reconversion passe par de vigoureuses concentrations industrielles. La chance pour Alfa, veut que cet entrepreneur avisé, mais sans état d'âme, soit aussi un passionné d'automobile. On exhume les pièces produites avant la guerre et sous la direction de Merosi, une centaine d'exemplaires, sont assemblés en 1919. Une reprise toute symbolique, qui permet toutefois d'affirmer la vocation automobile de la marque, à une époque où son avenir semblait passer par la production de matériel agricole. Dans le même temps, Merosi prépare l'avenir avec la réalisation de la RL à moteur six cylindres. Considéré comme son chef d'œuvre, ce modèle racé et performant, devient la vitrine d'Alfa Romeo à travers le monde, d'autant plus qu'il se couvre de gloire en triomphant à la Targa Florio en 1923. [haut de page]
Un certain Enzo Ferrari
Un premier succès international sans doute à l'origine d'un engagement en compétition, jamais démenti depuis. Dans le même temps, Enzo Ferrari, un pilote essayeur encore inconnu, va jouer un rôle déterminant (essai Ferrari). Chargé de renforcer le service course, il parvient à rallier Vittorio Jano, le directeur technique de Fiat. Sous son impulsion, Alfa Romeo connaît son âge d'or. Conçue sous sa direction, la P2 s'impose dans toutes les épreuves majeures et rapporte à la marque un premier titre mondial en 1925. Ce n'est qu'un début, les Alfa frappées du célèbre Trèfle vont triompher pendant plus d'une décennie sur tous les terrains, en Grand Prix, comme aux 24 Heures du Mans en passant par les routes infernales des Mille Milles ou de la Targa Florio. La légende s'écrit en lettres d'or, mais en dépit de cette moisson de victoires, la marque est à nouveau au bord de la faillite en 1933. La course coûte cher et les modèles de tourisme élitistes et hors de prix ne s'adressent qu'à une petite clientèle fortunée. Cette fois, c'est l'Etat italien qui sauve Alfa Romeo par le biais de l'Institut de la Reconstruction Industrielle. Si la société prend une nouvelle dimension en fabricant des moteurs d'avion et des camions destinés à assouvir les ambitions guerrières de Mussolini, la production automobile reste toujours marginale. Il faudra attendre 1950 et le lancement de la berline 1900, le premier modèle produit en série, pour que les chiffres de vente sortent enfin de la confidentialité. [haut de page]
De l'exception à la grande série
A l'origine de cette véritable révolution culturelle, il y a encore un homme providentiel: Orazio Satta Puliga. Avec Merosi et Jano, il est le troisième "grand", un ingénieur de talent, mais aussi un réaliste qui réussira à donner à la firme un statut de grand constructeur, tout en préservant son fabuleux héritage. Bien servi par les effets du miracle économique italien, Alfa Romeo devient le second constructeur national à l'aube des années soixante. La chute sera tout aussi spectaculaire. Conflits sociaux, choix stylistiques et de renouvellement de gamme plus que discutables et qualité en chute libre, ternissent durablement l'image de la marque. L'Etat italien souhaite se désengager et le salut viendra de Fiat, le rival de toujours, qui sauve en 1986 Alfa Romeo des griffes de Ford. Le géant de Turin amorce une sévère restructuration, marquée par une volonté d'uniformisation des gammes, qui fait craindre le pire. Sans doute rentable sur le plan industriel, l'opération se solde par un cuisant échec au niveau commercial. Après une période de flottement, Alfa Romeo a finalement réussi à préserver son identité et trouvé sa place au sein du puissant groupe. L'émergence récente d'une nouvelle gamme de modèles au style et au caractère bien affirmés apporte la preuve de ce dynamisme retrouvé. Découvrez toute la gamme actuelle d'Alfa-Romeo neuve ainsi que tous les prix Alfa Romeo neuf par mandataire automobile
La saga du logo Alfa Romeo
Lorsque la société A.L.F.A. voit le jour à Milan, en juin 1910, ses dirigeants choisissent comme emblème les deux symboles célèbres de la cité lombarde: la croix rouge de l'étendard de la commune et le "biscione", (un animal légendaire mi serpent, mi dragon) du blason des Visconti, les anciens seigneurs de Milan. Les couleurs sont placées sont entourées d'un cercle bleu sur lequel sont inscrits en lettres dorées les mots ALFA et Milano, séparés par des nœuds en hommage à la maison royale de Savoie.
Avec l'arrivée de Nicola Romeo, on peut lire -en lettres blanches cette fois- le mot Alfa Romeo au sommet d'un logo qui reste par ailleurs identique.
En 1925, le blason se pare d'une couronne de lauriers dorés destinés à célébrer le premier titre mondial remporté en Grand Prix par les invincibles P2.
Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale et avec l'avènement de la République Italienne, les nœuds de la maison de Savoie disparaissent pour laisser place à de simples segments dorés pour séparer les mots Alfa Romeo et Milano. La couronne de lauriers se fait quant à elle se fait plus fine
Le "Quadrifoglio"
Le "Quadrifolglio" ou trèfle à quatre feuilles, le porte bonheur bien connu, apparaît pour la première fois sur les flancs de la voiture de Ugo Sivocci, vainqueur de la Targa Florio. Pour célébrer cette première grande victoire internationale, toutes les Alfa Romeo de compétition vont arborer le trèfle vert sur un fond triangulaire blanc. En 1963, il déborde du monde de la course pour venir orner les flancs des modèles de série les plus sportifs de la marque, tels que la berline Giulia TI Super, puis les coupés GTA. Enfin, à l'aube des années 80, le "Quadrifoglio" devient un label au sein de la gamme pour désigner les versions les plus sportives.

Les grandes dates Alfa Romeo
1910: création (le 24 juin) de la société A.L.F.A. (Anonima Lombardia Fabricca Automobili".
1911: apparition des premières automobiles A.LF.A.,conçues sous la direction technique de Giuseppe Merosi.
1916: Nicola Romeo rachète la société A.L.F.A.
1918: A.L.F.A. devient la société anonyme Alfa Romeo.
1923: première victoire internationale en course avec un doublé des "RL" à la Targa Florio. Pour la première fois aussi, les Alfa arborent sur leur carrosserie le "Quadrifoglio", un trèfle à quatre feuilles vert sur fond blanc.
En septembre, l'ingénieur Vittorio Jano est engagé par Alfa Romeo. Il réalise peu après la première machine de Grand Prix: la P2 à moteur 8 cylindres à compresseur.
1924: arrivée en janvier de l'ingénieur Giaocchino Colombo au bureau d'études. En août une P2 pilotée par Campari bat les Fiat au GP de l'ACF. Au GP d'Italie les quatre P2 d'Ascari, Wagner, Campari et Minoia prennent les quatre premières places.
1925: en juin, Antonio Ascari trouve la mort au volant de sa P2 au GP de l'ACF disputé sur le circuit de Montlhéry. Après un nouveau doublé des P2 au GP d'Italie, Alfa Romeo enlève le premier Championnat du monde.
1926: Vittorio Jano prend la direction du "Service Projets Autos et Avions" d'Alfa Romeo. Une nomination qui entraîne la démission de Giuseppe Merosi.
1929: présentation en janvier de la 6 C-1750. En avril, elle s'impose aux Mille Milles et trois d'entre-elles réalisent en juillet un triplé aux 24 heures de Spa.
1930: en novembre, présentation de la 8C-2300, la première 8 cylindres de la marque.
1931: en mai, première victoire d'une 8 C avec Tazio Nuvolari à la Targa Florio. En juin, les versions "longues" réalisent le doublé aux 24 Heures du Mans.
1932: naissance de la "Tipo B" ou P3, la première "vraie" monoplace conçue pour les Grand Prix. En avril, les Alfa prennent les sept premières places des Mille Milles. En juin, nouveau doublé des 8C au Mans et en juillet triplé victorieux des P3 aux GP de l'ACF et d'Allemagne.
1933: Alfa Romeo au bord de la faillite passe sous le contrôle de l'IRI – l'Institut pour la Reconstruction Italienne- et devient alors une société d'économie mixte placée sous la direction d'Ugo Gobbato.
Contrainte de renoncer à la course, la marque confie son service compétition à la Scuderia Ferrari. Frappées du petit cheval cabré, les Alfa triomphent aux Mille Milles, à la Targa Florio, aux 24 Heures du Mans et de Spa (triplé) et aux GP d'Italie, de Tchécoslovaquie et d'Espagne.
1934: lancement de la 8C-2300 Touring, première Alfa Romeo à carrosserie "fermée". Nouvelle moisson de victoires pour la P3 aux GP de Monaco, Tripoli, Avus et ACF et des 8C aux Milles Milles et au Mans.
1935: apparition en course de l'Alfa "Bimotore" équipée de deux moteurs 8 cylindres de P3 et développant plus de 500 ch.
1936: triplé des nouvelles 8C-2900 A aux Mille Milles. Débuts en Grand Prix des monoplaces 12 C, animées par le premier moteur V12 construit par Alfa.
1937: à la fin de l'année, Alfa Romeo annonce son retour officiel en compétition et Enzo Ferrari prend la direction "d"Alfa Corse". Dans le même temps, Vittorio Jano quitte la marque de Milan pour rejoindre Lancia.
1938: nouvelle gamme de monoplaces de Grand Prix à moteurs trois litres avec une 308 (8 cylindres-295 ch), 312 (V12-cylindres-350 ch) et même une 316 avec un V16 de 440 ch.
Le 15 août, décès de Nicola Romeo.
1939: Enzo Ferrari quitte Alfa Romeo.
1940: Wilfrido Ricart prend la direction du bureau d'études et lance la réalisation de la 512, une monoplace à moteur 12 cylindres à plat, disposé en position centrale arrière. En juin, entrée en guerre de l'Italie. La production automobile est arrêtée au profit de la fabrication de camions et de moteurs d'avions.
1944: l'usine du Portello à Milan est pratiquement détruite par les bombardements alliés. La production est totalement stoppée.
1946: Orazio Satta Puliga est nommé directeur des Services d'Etudes et d'Expérimentation. Sous sa direction, la production reprend avec la 6C-2500 "Freccia d'Oro", dérivée du modèle 6C de 1939.
1947/1948: conçue en 1938 et dissimulée pendant la guerre, la monoplace 158 domine les Grands Prix avec Achille Varzi, Felice Trossi et le Français Jean-Pierre Wimille. Après la disparition de ses trois pilotes vedettes, Alfa Romeo décide de renoncer à la saison 1949.
1950: en mai, lancement de la "1900", première Alfa Romeo produite en grande série. Les Alfetta 158 remportent tous les Grands Prix de la saison. Nino Farina enlève le premier Championnat du monde des conducteurs de Formule 1 devant ses équipiers Fangio et Fagioli.
1951: nouveau sacre pour les Alfetta en F1 et premier titre mondial pour Juan-Manuel Fangio. A la fin de la saison, Alfa Romeo annonce son retrait de la compétition.
1953: retour timide en course avec la "Disco Volante", un modèle "sport" animé par un 6 cylindres 3,5 litres. Sur l'une d'entre elles, Fangio se classe 2e des Mille Milles.
1954: Alfa Romeo renonce à son programme "Sport". Rudolf Hruska est nommé directeur technique, responsable des projets et de la production.
1958: accord avec Renault pour le montage en Italie de la Dauphine. Les premières "Dauphine Alfa" seront commercialisées en juin 1959. Dans le même esprit des Renault 4 seront produites à Milan en 1963.
1963: inauguration de la nouvelle usine d'Arese et de la piste d'essais de Balocco
1964: la société Autodelta, installée à Udine, débute sous la direction de Carlo Chiti l'assemblage et la préparation de Giulia TZ (Tubolare Zagato) destinées à la compétition.
1965: lancement du coupé Giulia GTA. Sous les couleurs Autodelta, il va remporter le Championnat d'Europe Tourisme de 1966 à 1969.
1967: retour officiel en compétition avec le prototype Alfa Romeo 33 à moteur V8-2 litres.
1968: les Alfa 33-2 litres sérieusement améliorées prennent les 2e et 3e places de la Targa Florio, tiomphent à Mugello et terminent 3e du Championnat du monde des marques.
Constitution de la "Industria Napolitana Costruzione Autoveiculi Alfa Romeo" (Alfasud) et mise en chantier de l'usine de Pomigliano d'Arco, près de Naples.
1969: débuts difficiles en course de la nouvelle Alfa 33 à moteur 3 litres.
1970: retour timide en F1 avec le montage d'un V8-3 litres dans la McLaren d'Andrea de Adamich.
1971: victoire de l'Alfa 33-3 litres aux 1000 km de Brands Hatch; elle récidive à la Targa Florio puis à Watkins Glen, permettant à l'équipe de terminer 2e du Championnat du monde.
En novembre, présentation de l'Alfasud 1.2 première traction avant de la marque.
1975: les Alfa Romeo 33-12 cylindres remportent sept des huit courses de la saison et enlèvent le Championnat du monde. A la fin de l'année Alfa annonce son retour en F1 en association avec l'écurie Brabham.
1976: Alfa Romeo commercialise son premier modèle diesel: une Giulia Nova Super "animée" par un quatre cylindres 1.8 emprunté à un utilitaire de la marque.
1977: nouveau titre mondial en Sport avec la 33-12 cylindres qui remporte toutes les victoires de la saison.
1978: première victoire en F1 pour la Brabham Alfa Romeo avec Niki Lauda au GP de Suède. Le pilote autrichien récidivera au GP d'Italie.
1979: retour officiel d'Alfa Romeo en F1 (châssis et moteur) avec la monoplace 179 à moteur 12 cylindres.
Commercialisation de l'Alfetta TD 2 litres, première automobile italienne disposant d'une motorisation turbodiesel.
1980: Patrick Depailler se tue aux essais du GP d'Allemagne au volant d'une Alfa Romeo F1.
En octobre, Alfa Romeo et Nissan créent la société ARNA –Alfa Romeo Nissan Autoveiculi- destinée à produire un modèle économique: une Nissan Cherry à moteur Alfasud.
1982: apparition de la monoplace 183 F1 à moteur turbo.
1985: Lancement de la gamme 75, (75 pour les 75 ans de la marque). A la fin de la saison Alfa Romeo décide de se retirer de la Formule 1.
1986: Fiat devient actionnaire majoritaire d'Alfa Romeo. L'année suivante Alfa Romeo et Lancia sont réunis pour former le groupe "Alfa-Lancia Industriale".
Les grandes victoires
- Championnat du monde des constructeurs 1925
- Championnat du monde de F1 1950*: 1er Nino Farina (Alfetta 158)
- Championnat du monde de F1 1951*: 1er Juan-Manuel Fangio (Alfetta 159) * Sur les 13 Grands Prix disputés en 1950 et 1951, l'équipe Alfa Romeo a remporté 10 victoires, assorties de 12 records du tour et de 10 pole positions.
- 1er Championnat du monde des Marques (1975 et "Sport" 1977
-24 Heures du Mans: 4 victoires consécutives (1931 à 1934)
- Mille Milles: 11 victoires
- Targa Florio: 10 victoires
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Tous les modèles Alfa Romeo
24 HP et 20-30 HP (1910/1920) Torpédo et Limousine (4 cylindres - 4084 cm3 – 42/49 ch – 100/115 km/h)
12 HP et "15-20 HP" (1910/1920) Torpédo et Limousine (4 cylindres - 2413 cm3 - 22/28 ch - 90/100 km/h)
40-60 HP (1913/1915) Torpédo et Spider Corsa (4 cylindres – 6082 cm3 – 70/82 ch – 125 km/h)
20-30 ES Sport (1921/1922) Torpédo et limousine (4 cylindres – 4250 cm3 – 67 ch – 120 km/h)
G1 (1921/1922) Torpédo et Limousine (4 cylindres – 6330 cm3 – 70 ch – 120 km/h)
RL Normale (1922/1923) Torpédo, limousine et berline (6 cylindres – 2916 cm3 – 56 ch – 110 km/h)
RL Turismo (1925/1927) Torpédo, limousine et berline (6 cylindres – 2994 cm3 – 61 ch – 115 km/h)
RL Sport et RL "Super Sport" Torpédo, berline et spider (6 cylindres – 2994 cm3 – 71/83 ch – 130 km/h)
RM Normale (1923/1925) Torpédo, limousine et cabriolet (4 cylindres – 1944 cm3 – 40 ch – 95 km/h)
RM Sport (1924/1925) Torpédo et spider (4 cylindres – 1996 cm3 – 44 ch – 100 km/h)
RM Unificato (1925/1926) Torpedo, limousine, berline, cabriolet, spider (4 cylindres – 1996 cm3 – 48 ch -100 km/h)
6 C 1500 Normale (1927/1929) Torpédo, berline, cabriolet, spider (6 cylindres – 1487 cm3 – 44 ch – 110 km/h)
6 C 1500 Sport (1928/1929) Torpédo, berline, cabriolet (6 cylindres – 1487 cm3 – 54 ch – 125 km/h)
6 C 1500 Super Sport (1928/1929) Spider (6 cylindres – 1487 cm3 – 60/76* ch 125/140* km/h * modèle à compresseur)
6 C 1750 Turismo (1929/1933) Torpédo et berline (6 cylindres – 1752 cm3 – 46 ch – 110 km/h)
6 C 1750 Sport et "Gran Turismo" (1929/1932) Torpédo, berline et cabriolet (6 cylindres – 1752 cm3 – 55/80* ch – 125/135* km/h * modèle à compresseur)
6 C 1750 Super Sport et "Gran Sport" (1929/1933) Spider (6 cylindres – 1752 cm3 – 64/85* ch – 130/145* km/h * modèle à compresseur)
8 C 2300 Corto et "Lungo" (1931/1934) Spider, coupé, cabriolet (8 cylindres – 2336 cm3 – 142 ch – 165/170 km/h)
6 C 1900 Gran Turismo (1933) Torpédo, berline et cabriolet (6 cylindres – 1917 cm3 – 68 ch – 130 km/h)
6 C 2300 Turismo et "Gran Turismo" (1934) Berline, limousine et coupé (6 cylindres – 2309 cm3 – 68/76 ch – 120/130 km/h)
6 C 2300B Gran Turismo (1935/1937) Berline, coupé, cabriolet et "Berlinetta Pescara" (6 cylindres – 2309 cm3 – 76/95 ch – 130/145 km/h)
6 2300B Lungo et "Corto" (1938/1939) Berline, limousine, cabriolet (6 cylindres – 2309 cm3 – 70/76 ch – 120130 km/h)
6 C 2300B Mille Miglia (1938/1939) Spider et "Berlinetta Touring" (6 cylindres – 2309 cm3 – 95/105 ch – 145/170 km/h)
8 C 2900B Corto et Lungo (1937/1939) Spider et "Berlinetta" (8 cylindres – 2905 cm3 – 180 ch – 175/185 km/h)
6 C 2500 Turismo (1939/1943) Berline, limousine (6 cylindres – 2443 cm3 – 87 ch – 143 km/h)
6 C 2500 Sport et Super Sport (1939-1952) Spider, "Berlinetta", coupé et cabriolet (6 cylindres – 2443 cm3 – 95/110 ch – 155/170 km/h)
6 C 2500 Freccia d'Oro (1947/1952) Berline, coupé et cabriolet (6 cylindres – 2443 cm3 – 90 ch – 155 km/h)
1900 Berlina et Berlina Super (1950/1958) 4 cylindres – 1884/1975 cm3 – 90 ch – 150/160 km/h)
1900 Berlina TI et Berlina TI Super (1951/1955) 4 cylindres – 1884/1975 cm3 – 100/115 ch – 170/180 km/h)
1900 Sprint et Super Sprint Coupé Touring et cabriolet Pininfarina (4 cylindres – 1884/1975 cm3- 100/115 ch – 180/170 km/h)
1900 M 4x4 (1951/1953) 4 cylindres – 1884 cm3 – 65 ch – 105 km/h)
Giulietta Sprint et Sprint Veloce (1954/1962) Coupé et cabriolet (4 cylindres – 1290 cm3 – 80/90 ch – 165/180 km/h)
Giulietta Berlina (1955/1962) 4 cylindres – 1290 cm3 – 53/62 ch – 140 km/h)
Giulietta Berlina TI (1957/1963) 4 cylindres – 1290 cm3 – 65/74 ch – 155 km/h)
Giulietta Sprint Speciale et Sprint Zagato (1957/1962) Coupé (4 cylindres – 1290 cm3 – 100 ch – 200 km/h)
2000 Berlina (1958/1961) 4 cylindres – 1975 cm3 – 105 ch – 160 km/h)
2000 Spider et 2000 Sprint Cabriolet et Coupé (4 cylindres – 1975 cm3 – 115 ch – 175/180 km/h)
2600 Berlina (1962/1968) 6 cylindres – 2584 cm3 – 130 ch – 175 km/h)
2600 Spider et 2600 Sprint (1962/1966) Cabriolet et coupé (6 cylindres – 2584 cm3 – 145 ch – 200 km/h)
2600 Sprint Zagato (1965/1967) Coupé (6 cylindres – 2584 cm3 -145 ch – 210 km/h)
Giulia TI et TI Super (1962/1967) Berline (4 cylindres – 1570 cm3 92/112 ch – 165/185 km/h)
Giulia 1600 Sprint et 1600 Spider (1962/1965) Coupé et cabriolet (4 cylindres – 1570 cm3 – 92 ch – 172 km/h)
Giulia Sprint Speciale (1963/1965) Coupé (4 cylindres – 1570 cm3 – 112 ch – 200 km/h)
Giulia Sprint GT (1963/1966) et GTC (1965/66) Coupé et Cabriolet (4 cylindres – 1570 cm3 – 106 ch – 180 km/h)
1300 Sprint (1964/1965) Coupé (4 cylindres – 1290 cm3 – 80 ch – 165 km/h)
Giulia TZ 1 et TZ 2 (1963/1967) Coupé Tubolare Zagato (4 cylindres – 1570 cm3 – 112/170 ch – 210 km/h)
Giulia 1300 Berlina, 1300 TI et 1300 Super (1964/1973) 4 cylindres – 1290 cm3 – 78/82/89 ch – 155/162/165 km/h)
Giulia Super (1965/1972) Berline (4 cylindres – 1570 cm3 – 98 ch – 175 km/h)
Giulia GTA (1965/1969) Coupé (4 cylindres – 1570 cm3 – 115 ch – 185 km/h)
Giulia Sprint GT Veloce (1966/1968) Coupé (4 cylindres – 1570 cm3 – 109 ch – 185 km/h)
1600 Spider Duetto (1966/1967) 4 cylindres – 1570 cm3 – 109 ch – 180 km/h)
GT 1300 Junior (1966/1972) et Spider Junior (1968/72) Coupé et Spider (4 cylindres – 1290 cm3 – 89 ch – 170 km/h)
33 Stradale (1967) Coupé (moteur central) V8 – 1995 cm3 – 230 ch – 260 km/h)
1750 Berlina (1967/1972) 4 cylindres – 1779 cm3 – 118 ch – 180 km/h)
1750 GT Veloce et Spider Veloce (1967/1972) Coupé et Spider (4 cylindres – 1779 cm3 -118 ch – 190 km/h)
GTA 1300 Junior (1968/1972) Coupé (4 cylindres – 1290 cm3 – 96 ch – 175 km/h)
GT 1300 et 1600 Junior Z (1969/1975) Coupé Zagato (4 cylindres – 1290/1570 cm3 – 89/109 ch – 175/190 km/h)
Montreal (1970/1997) Coupé (V8 – 2593 cm3 – 200 ch – 220 km/h)
2000 Berlina (1970/1977) 4 cylindres – 1962 cm3 – 132 ch – 190 km/h)
2000 GT Veloce et Spider Veloce (1970/1986) Coupé et Spider (4 cylindres – 1962 cm3 – 132 ch – 195 km/h)
Giulia Nuova Super (1974/1977) Berline; moteurs 1.3/1.5 et Diesel 1.8 (1976) - Alfasud (1972/1983) Berline 2/4 portes et break Giardinetta (Moteurs: (Flat 4) 1.2/1.3/1.4/1.5)
Alfetta (1972/1984) Berline; moteurs 1.6/1.8/2.0)
Alfetta GT/GTV (1974/1985) Coupé; moteurs 1.6/1.8/2.0/2.0 Turbo)
Alfasud Sprint (1976/1988) Coupé; moteurs (flat 4) 1.3/1.4/1.5/1.7)
Alfetta GTV 6 (1980/1986) Coupé; moteurs V6 2.5/3.0)
Giulietta 1.3/1.6 (1977/1985) Berline; moteurs 1.3/1.6/1.
Alfa 6 (1979/1987) Berline; moteurs V6 2.0/2.5 et TD 2.5)
Arna (1983/1987) Berline; moteur 1.5)
Alfa 6 (1979/1987) Berline; moteurs V6 2.0/2.5 et TD 2.5)
33 (1983/1994) Berline et break; moteurs 1.3/1.5/1.7 et TD 1.
Alfa 90 (1984/1988) Berline, moteurs 1.8/2.0, V6-2.5 et TD 2.4)
Alfa 75 (1985/1993) Berline; moteurs 1.6/1.8/2.0, 1.8 Turbo, V6 2.5 et TD 2.0/2.4)
Spider 2.0 (1986/1994) - 164 (1988/1997) Berline; moteurs 2.0, V6 3.0/2.0 Turbo et TD 2.5)
SZ et RZ (1989/1993) Coupé et Roadster Zagato; moteur V6-3.0)
155 (1992/1997) Berline; moteurs 1.6/1.8/2.0, V6 2.5 et TD 1.9/2.5)
145 et 146 (1994/2000) Berline compacte et berline; moteurs 1.3/1.6/1.7/2.0 et TD 1.9)
GTV et Spider (1995/2006) Coupé: moteurs 1.8/2.0, V6 Turbo 2.0 et V6 3.2 (Spider: moteur V6 3.0)
156 (1997/2006) Berline, break Sportwagon et Crosswagon 4x4 (Moteurs: 1.6/1.8/2.0, V6 2.5/3.2 et JTD 1.9/2.4)
166 (1998/2006) Berline; moteurs 2.0, V6 2.5/3.0/3.2 et JTD 2.4)
147 (2000/...) Berline compacte; moteurs 1.6/2.0, V6 3.2 et JTD 1.9)
GT (2004/...) Coupé; moteurs 1.8/2.0, V6 3.2 et JTD 1.9)
159 (2005/...) Berline et break Sportwagon (Moteurs 1.8/1.9/2.2, V6 3.2 et JTD 1.9/2.0/2.4)
Brera (2005/...) Coupé; moteurs 1.8/2.2, V6 3.2 et JTD 2.0/2.4)
Spider (2006/...) Moteurs 1.8/2.2, V6 3.2 et JTD 2.4)
8 C Competizione (2007/...) Coupé et Spider (V8 – 4691 cm3 – 450 ch – 292 km/h)
Mito (2008/...) Berline compacte; moteurs 1.4/1.4 turbo et TD 1.3/1.6)

ARTICLE ELITE-AUTO.FR

Houlaa, il manque mai 2008: création du forum Alfa Romeo Normandie Passion!

fred a écrit:Houlaa, il manque mai 2008: création du forum Alfa Romeo Normandie Passion!

oui, effectivement, bientôt le troisième anniversaire