Le trèfle rouge en compétition.

un 916 !

MIAM !

trop belles vos photos, de quoi voir la vie en couleur.
Merci les amis.

ALFA ROMEO 33 (1967/1977)
Née à la grande époque du duel Ford-Ferrari, l'Alfa 33 marque le retour de la firme milanaise à la compétition de haut niveau.Pendant onze ans, les prototypes frappés du trèfle seront tour à tour discrets mais prometteurs, inexistants et soudain invincibles. Une aventure aussi passionnée que brouillonne.

Pendant onze ans, les prototypes frappés du trèfle seront tour à tour discrets mais prometteurs, inexistants et soudain invincibles. Une aventure aussi passionnée que brouillone.
A l'aube des année cinquante, Alfa Romeo est à la fois au sommet de la gloire mais aussi à la croisée des chemins. L'invincible Alfetta condamnée à la retraite par la nouvelle réglemntation de la F1 n'aura pas de filiation et les prototypes 6C/3000, bien décevants malgré Fangio, ne danseront que le seul été 1953.
Le temps de la compétition est terminé. La période exige la rigueur et à la production de masse. Elle durera plus de dix ans.
L'annonce du "flirt" entre Fiat et Ferrari va sortir Alfa Romeo de sa torpeur. Les futures Fiat à moteur Dino V6 Ferrari risquent de venir chasser sur ses terres. En 1964, Alfa décide donc de se doter à nouveau d'un service compétition et lance l'étude d'un prototype: la 33. La marque absorbe alors "Delta Automobili" - une officine de "sorciers" spécialistes des Giuletta - et fonde dans les faubourgs de la capitale lombarde la société Autodelta. Chargée de la fabrication de modèles spéciaux à châssis tubulaires, comme la sublime TZ 2, Autodelta remplit également le rôle d'écurie officielle. En bref, l'équivalent de ce qu'avait été la Scuderia Ferrari avant la guerre. Seulement, on ne réécrit pas l'histoire et le même siècle produit rarement deux hommes de l'envergure d'Enzo Ferrari. Carlo Chiti, ingénieur et directeur d'Autodelta possède une personnalité diamètralement opposée à celle de son glorieux compatriote. Cet homme rondouillard et débonnaire alterne le meilleur et le pire plus vite que son ombre. Un inventeur génial capable de commettre à un an d'écart l'extraordinaire Ferrari 250 GTO et la pitoyable ATS de formule 1 incapable de terminer un seul Grand Prix! Toute l'aventure des Alfa Romeo 33 sera en quelque sorte un reflet fidèle de son créateur: dispersion, inconstance, calendrier et ambitions à géomètrie variable. Mais aussi, le fruit d'une inébranlable passion récompensée, les bonnes années, par des victoires en cascade. Cette épopée aussi dense qu'exubérante, dura tout de même onze ans. C'est peut être son plus beau titre de gloire!

1967 : Des débuts laborieux

Mis en chantier en 1964, le projet "105/33"-selon la référence de l'usine- va connaître une génèse longue de près de trois ans. Responsables de la partie mécanique, les ingénieurs Satta et Busso placés sous la direction de Chiti, construisent d'abord une barquette très classique, ressemblant à s'y méprendre à un prototype Abarth. Elle innove cependant par son moteur V8 de deux litres placé en position centrale et par son châssis très original. Composé d'un tablier en alliage léger, celui-ci se voit renforcé par de gros tubes formant une struture en "H" qui englobe les réservoirs de carburant. La barquette ne recevra sa carrosserie définitive que l'hiver suivant. Conçue par le centre de style d'Alfa Romeo, cette "carapace" ne brille ni par son élégance, ni par sa finesse. La face potelée, le pare-brise globuleux et la large calandre qui semblent venir d'une époque déjà ancienne forment un curieux cocktail avec l'arrière anguleux et la grosse prise d'air "Schnorckel". Officiellement présentée le 6 mars 1967 sur la piste d'essais de Balocco devant le gratin de la presse mondiale, l'Alfa 33 s'offre une semaine plus tard sa première "fantaisie": des débuts anonymes et une victoire sans gloire à la "célèbre" course de côte de Fléron en Belgique! Après ce succès "historique", injustement ignoré, les choses sérieuses commencent... le 1er avril suivant aux 12 heures de Sebring. La meilleure des deux "33" engagées fera grosse impression aux essais en devançant les Dino et les Porsche 910. Elle bouclera même le premier tour en tête. Un feu d'artifice de courte durée, ici comme ailleurs. Si le moteur témoigne rapidement d'une grande solidité et enthousiasme les pilotes par ses performances, les problèmes de suspensions, de boîte, de tenue de route... n'amèneront que des déboires. Des drames aussi. Jean Rolland et Leo Cella, deux des plus prestigieux rallymen du moment perdront la vie au volant d'une 33 à quelques mois d'intervalle. Seules, la prestation à la Targa Florio-une 2e place promise avant la perte d'une roue-et quelques victoires dans des épreuves mineures amèneront quelques consolations.

1968 : Championne du Monde... des places d'honneur

Pleinement conscient de la faillite aérodynamique et des troubles de comportement de ses premières "33", Chiti revoie sa copie. La nouvelle 33B ressemble enfin à une voiture moderne: carrosserie plus anguleuse avec des radiateurs latéraux, capot plongeant et doubles projecteurs. Polyvalente, elle adopte un toit amovible pour les tracés sinueux et peut être équipée de longs capots arrière profilés pour les circuits rapides. Allègée, dotée de voies élargies et de nouvelles suspensions, la 33 semble transfigurée. Le tir groupé à l'arrivée des 24 Heures de Daytona démontre l'ampleur des progrès réalisés. Ce ne sera qu'un feu de paille. Deux mois plus tard, sur le tobogan de Brands Hatch, les 33 se révèlent totalement inconduisibles: manque d'appui, train avant fantaisiste... Une déroute d'autant plus sévère que les V8 "gonflés" à 255 ch se mettent à casser comme du verre. Sous l'impulsion de Lucien Bianchi, excellent metteur au point et pilote "écouté" par Chiti, l'équipe revient à plus de réalisme et surtout à plus de rigueur dans la préparation des voitures. Le travail se montre payant: 2e place à la Targa Florio, une belle démonstration d'endurance au Mans et enfin une première victoire significative à Mugello. Après cette saison prometteuse, l'optimisme est de rigueur. Alfa Romeo décide de poursuivre son escalade avec un modèle 3 litres. On parle même d'une Cooper de formule 1 à moteur Alfa pour Lucien Bianchi.
1969 : une saison en enfer

Installé à titre expérimental dans un châssis 33, un V8 2.5 litres malgré ses 310 ch a rapidement montré ses limites. Pour jouer dans la cour des grands, il faut un 3 litres. En quelques mois seulement, les motoristes d'Alfa vont encore faire l'étalage de leur savoir-faire. Le V8 à 90° en alliage léger coiffé d'une culasse à quatre soupapes par cylindre développe d'emblée 400 ch et se montre aussi compact et à peine plus lourd qu'un Ford Cosworth. La partie châssis confiée à Autodelta va connaître quant à elle une adolescence bien plus difficile. Chiti a opté cette fois pour une structure coque/caisson en aluminium et une carrosserie spider. Terminée en hâte, la barquette n'effectue que quelques tours de roues avant d'être expédiée à Sebring en mars. La déroute prévisible des trois voitures engagées ne se fera pas attendre très longtemps: pertes de roue et radiateurs inéfficaces. Une semaine plus tard, une quatrième 33-3 est envoyée aux essais d'avril au Mans pour Lucien Bianchi. Un comportement très instable à haute vitesse, puis la perte du capot arrière trahissent l'extrème jeunesse de l'ensemble. Bianchi insiste, travaille et repart. A Mulsanne, pour une cause inexpliquée, la 33 quitte la piste et s'écrase contre un poteau. Le dernier vainqueur des 24 heures est tué sur le coup. L'émotion est si vive chez Autodelta que l'on décide de suspendre provisoirement le programme 3 litres. Il faudra attendre le mois de juin pour revoir une 33-3 en course. Profondément modifiée (nouvelle face avant incluant un radiateur, capot plus plat et arrière affiné), la 3 litres enlève son premier succès à Zeltweg en juillet, puis récidive à Enna habillée pour la seule fois de sa carrière d'une carrosserie fermée. Retrouvant le championnat du Monde aux 1000km d'Autriche, elle dévoile en partie son potentiel en faisant jeu égal aux essais avec les Porsche 908 et les Matra 650. Une sortie prometteuse mais la fiabilité n'est toujours pas au rendez-vous.

1970 : le purgatoire

Une victoire à la Temporada d'Argentine ne pouvait que confirmer les promesses entrevues à la fin de la saison précédente. Toutefois, si la voiture est désormais plus fiable, elle est encore loin d'être la plus performante des 3 litres qui se battent pour l'honneur derrière les Sport à moteur 5 litres. Battue en puissance pure par la Matra, elle se montre pas plus à son avantage face aux Porsche 908/2 de 360 ch. Lourde, encombrante, la 33-3 manque d'agilité sur les tracés sinueux et, pénalisée par une aérodynamique "tarabiscotée", elle peine tout autant sur les circuits rapides. Au fil de la saison, elle ne va cesser de s'affiner: ailes avant plus basses, radiateurs latéraux montés horizontalement et capot arrière raccourci. A Zeltweg, épreuve de cloture du championnat, la cure d'amaigrissement est arrivée à terme. Allègée et paraissant plus compacte avec son nouveau capot avant court et plongeant, elle révèle une agressivité insoupçonnée. Une belle efficacité également en prenant la seconde place de la course derrière une inévitable Porsche 917. Hormis cette unique victoire en catégorie prototype, le bilan de la saison est plus riche d'enseignements que de résultats. La 33-3 arrive à pleine matûrité et elle ne va pas tarder à le prouver.

1971 : Une année au paradis

C'est sous la configuration "Zeltweg 70" que la 33-3 débute la saison 71 en Argentine. Relayant, la Ferrari du malheureux Giunti, les Alfa talonnent les Porsche 917 et enlèvent la catégorie prototype. Remarquablement fiables, constamment améliorées, surbaissées avec le montage de pneus "profil bas", elles dégagent, pour la première fois une impression de forceet une tranquille sérénité. Au-delà d'une véritable razzia en classe 3 litres tout au long de la saison, les 33-3 vont s'affirmer comme les plus redoutables adversaires des Porsche 917. Elles vont même leur faire mordre la poussière en s'imposant à Brands Hatch puis à Watkins Glen. Enfin, elles réaliseront un doublé historique à la Targa Florio en interrompant l'incroyable série victorieuse de Porsche (5 succès consécutifs). Second du championnat du Monde et inaccessible vainqueur de la carégorie 3 litres, Alfa Romeo fait logiquement figure de favori pour la saison suivante, d'autant que les Porsche 917 sont mises hors-jeu par le nouveau réglement. C'était sans compter, encore une fois avec l'imprévisible Carlo Chiti.

1972 : Rien ne va plus!

Fort de son immense expérience en courses de côte, Porsche a lancé en 1970, une version ultra légère de sa 908 à l'assaut de tracés spécifiques comme la Targa Florio et le Nürburgring. Véritable "Bergspider"à peine déguisé, cette 908-3 se distingue par un empattement très court, une position de conduite avancée et un châssis constitué d'un ensemble de tubes très fins. Superbement efficace sur les circuits tourmentés malgré une puissance limitée (360/380 ch), cette Porsche a "bouleversé" Chiti. A la Targa 1971, il en présente une véritable réplique: la 33TT3 (TT pour Telaio Tubolare=châssis tubulaire). Compacte, légère (560 kg), cette dernière bâtie sur un châssis trop fin se montre aussi solide que du cristal. Manquant également de rigidité, "elle se tord de rire" dans la moindre courbe un peu exigeante (sortie de route à Watkins Glen) ou sur un revêtement chaotique (châssis affaissé lors du tour de chauffe aux 1000 km de Paris à Montlhéry). Chiti va pourtant s'entêter. Les solides 33-3 de 1971 sont remisées au musée et cinq nouveaux exemplaires de 33 TT sont mis en chantier pour la saison 72. Le châssis multi-tubulaire en alliage léger fait place à de classiques tubes en acier, les suspensions sont également renforcées et la partie arrière reçoit un nouveau capot plus enveloppant pour respecter la nouvelle réglementation. Ainsi, alourdie de plus d'une centaine de kg, on cherche toujours aujourd'hui, en quoi cette TT3 pouvait se montrer supérieure à l'ancienne version monocoque parfaitement au point. Fiabilisée et allègée au fil de la saison, elle va néanmoins souffrir d'un manque chronique de compétitivité face aux invincibles Ferrari 312 PB (10 victoires en 10 courses), d'endurance face aux Matra aux 24 Heures du mans et de vélocité en se faisant régulièrement devancer aux essais par les petites Lola T280-Ford Cosworth. Elle connaîtra même l'humiliation à la Targa où quatre d'entre elles seront battues par l'unique Ferrari engagée. Les podiums grapillés avec une belle régularité témoignent avant tout de la robustesse du "vieux V8" et sont à mettre au crédit d'exploits personnels réalisés notamment par Marko, Stommelen ou Revson

1973 : Programme minimum

Longtemps espéré mais attendu en vain l'année précédente, le nouveau flat 12 est enfin installé dans un châssis 33 TT3 pendant l'hiver. Plus puissant d'une quarantaine de chevaux (470 ch), ce moteur à plat permet également d'abaisser le centre de gravité de la voiture. Plus large, la TT 3 version 73 se distingue par un gros dome faisant office de "boîte à air" qui englobe l'arceau de sécurité et son capot avant percé d'une ouïe assymètrique abritant un radiateur d'huile. Chiti, décidé de repartir sur de nouvelles bases, s'est adjoint la collaboration de l'ingénieur français, Michel Tétu qui a pris en charge le travail sur les suspensions et l'étude aérodynamique. Toutes ces bonnes intentions, seront hélas fortement contrariés par le climat social agité de l'Italie de l'époque. Grèves à répétition et occupations d'usines, retardent sans cesse le développement de la nouvelle voiture. Le duel Matra-Ferrari est déjà bien entâmé lorsque la "TT 12" débute enfin aux 1000 km de Spa. Un pneu éclaté et une violente sortie de piste mettent un terme à l'aventure dès les essais. A la Targa, deux voitures sont engagées, mais une seule réussit à prendre le départ. Elle couvre les trois premiers tours en tête avant de renoncer sur un problème de moteur. Si le flat 12 manque encore de fiabilité et de souplesse d'utilisation, la voiture est pour une fois bien née. Les pilotes se félicitent, de la facilité de conduite et de la neutralité du comportement de cette TT 12 qui finit sa courte saison par une prometteuse seconde place aux 500 km d'Imola en septembre.
1974 : Rien à faire contre Matra

Après le retrait de Ferrari, Alfa Romeo fait figure d'unique challenger face aux Matra. Bénéficiant d'une nouvelle étude aérodynamique réalisée par Robert Choulet, la 33 TT12 a énormément progressé pendant l'inter-saison: le Cx est abaissé, le gros dome s'efface progressivement au profit d'une prise d'air dynamique et trois capots arrière différents selon les tracés vont se révéler très efficaces. Dans le même temps, le flat 12 a subi une cure de musculation qui porte sa puissance à plus de 500 ch et a gagné en souplesse. A l'occasion d'essais sur le circuit Paul Ricard, la TT 12 fait la preuve de sa vélocité en signant un temps identique à celui des Matra. Le duel espéré n'aura pourtant pas lieu. Les 33 TT12 ne réussiront à s'imposer qu'à Monza, où elles profiteront du faux pas des voitures bleues. Partout ailleurs, elles ne seront jamais en mesure, malgré des équipages de premier plan, d'inquèter réellement leurs rivales et renonceront même aux épreuves de fin de saison. Le chrono "magique"-il tiendra jusqu'en 1978-réalisé par Merzario aux essais d'avril au Mans reste peut être le moment le plus intense d'une saison en demie teinte.

1975 : Seules au monde

Matra renonce mais Alpine Renault arrive avec ses turbos. Contre toute attente, la française s'impose lors de l'ouverture au Mugello. La chance du débutant. Trop jeunes et trop fragiles, les voitures jaunes vont devoir ensuite se contenter d'exploser quelques chronos aux essais et beaucoup de moteurs... Sans autre opposition, les Alfa 33 TT 12, vont survoler le championnat (7 victoires en 8 courses) et enlever enfin leur première couronne mondiale. S'il témoigne de la compétitivité d'un modèle arrivé à pleine matûrité, ce succès doit également beaucoup à l'organisation sans faille de Willy Kauhsen. En déléguant l'engagement de ses voitures à l'écurie animée par pilote Porsche, Alfa Romeo avait trouvé ce qui lui avait toujours fait défaut: la rigueur.

1976 : 3 petits tours...

En mettant sur pied deux championnats du monde, Marques pour les silhouettes et Sport pour les prototypes, la CSI fait entrer l'endurance dans la période la plus sombre de son histoire. Présentant un intérêt sportif tout aussi limité que celui de son "demi-frère", le nouveau championnat sport va se réduire à une totale domination des Porsche 936 face aux fragiles Alpine-Renault Turbo. Dans ce contexte, Alfa Romeo impliqué par ailleurs en formule 1 avec Brabham et encore une fois paralysé par les grèves, ne fera que trois discrètes apparitions. Une nouvelle TS 12 (TS pour Telaio Stacolato = châssis coque) a pourtant été mise en chantier. Extérieurement très semblable au modèle de l'année précédente, elle se distingue par ses freins in-board et se boîte de vitesses montée de façon classique en porte-à-faux arrière. C'est à l'occasion de ses débuts que cette TS 12 effectura sa meilleure sortie: une seconde place à Imola.

Ses deux autres prestations-Enna et Salzburg-se soldant par des abandons.

1977 : A vaincre sans péril...

...On triomphe sans gloire. Cette citation pourrait résumer à elle seule l'ultime campagne des Alfa 33 huit courses, huit victoires, dont trois triplés dans une parodie de championnat du monde. Confrontées uniquement à des petites 2 litres et à quelques vieilles Porsche essoufflées, les SC 12, rejointes en fin de saison par une version turbo, vont se livrer à une tranquille promenade de santé. Seules, la rivalité fraticide entre Merzario et Brambilla et quelques scènes inénarrables de panique pendant les ravitaillements apporteront un peu de piment. Au lieu de ces petites scènes de la vie quoditienne sans grand intérêt, une participation aux 24 Heures du Mans aurait donné du panache à cette tournée d'adieu. Toutefois, s'il est vrai qu'Alfa Romeo a fait preuve d'opportunisme en saisissant cette occasion facile de redorer un blason un peu terni, il ne faut surtout pas se tromper de coupable. Le constructeur milanais a, certes gagné une partie faussée par la CSI- qui à l'époque ne jure plus que par les silhouettes-mais rien n'empèchait Renault ou Porsche de venir jouer les trouble-fêtes.

Le catalogue

Alfa Romeo 33-2 (1967)
Moteur V8-1994 cm3/230 ch : 8 exemplaires
Alfa Romeo 33-2 "Daytona" (1968-69)
Moteur V8-1994 cm3/255 ch et V8 2460 cm3 315 ch : 28 exemplaires.
Alfa Romeo 33-2 "Stradale" (1967-68)
Moteur V8-1994 cm3/220 ch : 18 exemplaires.
Alfa Romeo 33-3 (1969-70-71)
Moteur V8-2998 cm3/400 à 450 ch : 20 exemplaires
Alfa Romeo 33TT3 (TT = Telaio Tubolare) 1971-72
Moteur V8-2988 cm3/450 ch : 6 exemplaires
Alfa Romeo 33TT12 (1973-74-75)
Moteur flat 12-2993 cm3/470 à 500 ch : 6 exemplaires
Alfa Romeo 33TS/SC12 (1976-77)
Moteur flat 12-2993 cm3/520 ch : 4 exemplaires
Alfa Romeo 33SC12 Turbo (1977)
Moteur flat 12-turbo : 2140 cm3/640 ch: 2 exemplaires

PALMARES

1967 : 5e 1 000 km du Nürburgring ;
1968 : 5e/6e/7e 24 heures de Daytona ; 2e/3e/5e/6e Targa Florio 4e/5e/6e 24 Heures du Mans 1er Mugello (Bianchi-Vaccarella-Galli) 1er (Vaccarella-Zeccoli)/2e/3e 500 km d'Imola
1969 5e Targa Florio 6e 1 000 km de Spa 1er Ronde Cévenole (Giunti)
33/3 1er Zeltweg (De Adamich) et Enna (Vaccarella)
1970 33/3 1er 200 Miles de Buenos Aires (Courage-De Adamich)
2e 1 000 km d'Autriche* (Pescarolo-De Adamich).
1971 1er 1 000 km de Brands Hatch (Pescarolo-De Adamich) 1er Targa Florio (Vaccarella-Hezemans) 1er 6 heures de Watkins Glen (De Adamich-Peterson) 3e 1000 km de Buenos Aires* 2e 12 heures de Sebring* 3e 1 000 km de Spa 3e 1 000 km de Monza* 2e 1 000 km de Monza*.
1972 33TT3: 2e Targa Florio 3e Buenos Aires/Daytona/ Sebring/Brands Hatch/ Nürburgring 4e 24 Heures du Mans.
1973 33TT12 2e 500 km d'Imola.
1974 33TT12: 1er 1 000 km de Monza (Merzario-Andretti)
2e Nürburgring/Imola/Zeltweg.
1975** 33TT12 1er Dijon/Monza/Nürburgring (Merzario-Laffite) 1er Zeltweg/Spa/Watkins Glen (Pesacrolo-Bell) 1er Enna (Merzario-Mass) 1er Targa Florio (Merzario-Vaccarella).
1976 33TS12 2e Imola.
1977** 33SC12 1er Dijon/Paul Ricard (Merzario-Jarier) 1er Enna/Estoril (Merzario) 1er Vallelunga (Brambilla-Dini)
1er Monza/Imola/Salzburg (Brambilla).
* Vainqueur en catégorie Sport-Prototypes.
** Champion du monde des marques.

TOUS LES PILOTES "USINE"

Andrea de Adamich, Mario Andretti, Dick Attwood, Giancarlo Baghetti, Derek Bell, Lucien Bianchi, Gianclaudio Biscaldi, Jo Bonnier, Vittorio Brambilla, Roberto Bussinello, Mario Casoni, Piers Courage, Spartaco Dini, Vic Elford, Carlo Facetti, Giorgio Francia, Nanni Galli, Ignacio Giunti, Jean Guichet, Masten Gregory, Anton Hezemans, Jacky Ickx, Jean-Pierre Jarier, Jacques Laffite, Leo Kinnunen, Umberto Maglioli, Jochen Mass, Arturo Merzario, Sylvio Moser, Henri Pescarolo, Ronnie Peterson, Brian Redman, Clay Regazzoni, Jean Rolland, Carlos Reutemann, Peter Revson, "Geki" Russo, Jody Scheckter, Udo Schutz, Herbert Schultze, Rolf Stommelen, John Surtees, Nino Vaccarella, Gijs Van Lennep, John Watson, Teodoro Zeccoli.
Modena49
Administrateur forum historique F1

T'as des sacrés dossiers Vito!!!

merci, la passion ne vaut que quand elle est partagée.
47 années de passions mécaniques, des gènes franco-italiens, des tonnes de magazines achetés et lus et deux grand-pères et un père mécaniciens et une passion dévorante pour l'Automobile en général et pour ALFA en particulier., font que j'ai à partager et je ne me gêne nullement. PIRE QUE LES HERGE...lol comme disent mes gosses.

Merci !!!

tipo 33 /2

Fin des années 80 : l"époque des 75 GROUPE A




MILIEU des années 90 : époque des 155v6Ti DTM

Superbe cette derniere photo !!!! J'adore !!!!!

Un triste jour de pluie illuminé par cette magnifique apparition : et tout va mieux d'un seul coup. forza alfa corse
Félicitation pour ta SUD qui est magnifique et qui semble être très affûtée..

Images postées par sud Troféo sur le carb:




Ma préférée:

beau le sprint

C'est bien que ce fil soit alimenté de temps en temps.
Merci à tous et à vito pour les docs et photos.

Vito, franchement j'admire la façon, dont tu parles de notre marque préférée

HUBERT très honoré



Alfetta 158 et 159: les «imbattables».


Deux voitures en particulier - l'Alfetta 158 et l'Alfetta 159 - ont joué un rôle de premier plan dans l'histoire du sport automobile. De 1938 à 1951, à l'exception de la période de la Seconde Guerre mondiale, celles-ci ont dominé les pistes de courses du monde entier. Aucune autre voiture de course n'a jamais duré si longtemps, et est restée invaincue pendant toute une saison.
Le nom de 158 tient à la cylindrée (1,5 litres) et le nombre de cylindres (huit). Conçu à Modène par Gioacchino Colombo, ce modèle a fait ses débuts avec la nouvelle équipe Alfa Corse dirigée par Enzo Ferrari, le 7 août 1938 sur le circuit de Montenero (Livourne), où il prit les 1ère et 2ème places au classement général, et a ensuite remporté la victoire en 1940, au Grand Prix de Tripoli.
Le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale a mis un terme à l'activité sportive, et l'Alfetta et d'autres modèles de course ont été cachés soigneusement : ces voitures de course rouges racées constituaient alors un patrimoine technique d'une valeur inestimable.
Lorsque la compétition reprendra en 1946, des modifications apportées au moteur en augmentèrent la puissance à 255cv alors qu'elle était de 225cv en 1940..
Le Département Compétition, dirigé par Gian Paolo Garcea, a été chargé de préparer cette monoplace pour la course, et après son écrasante victoire dans le Grand Prix 1946 des Nationsà Genève, il a été décrit dans la presse comme étant «le symbole de la récupération de notre pays" (ndlr : l'Italie").
En 1947, après le triomphe dans le Grand Prix de Belgique, avec les Alfettas de Wimille, Varzi et Trossi leaders sur le terrain, un journaliste français a écrit: «C'est comme si nous étions remonté dans le temps, il ya 22 ans quand, ici même à Spa, l'Alfa Romeo P2 menée par Ascari et Campari s'est arrêtée au stand et les deux pilotes se sont assis à une table pour une collation, tant était grande leur avance sur les autres concurrents.".
En 1950, le F.I.A. a organisé le premier Championnat du Monde des Pilotes, une série de courses exclusivement réservées aux voitures de Formule 1, à savoir les voitures ayant une cylindrée de 1500 cc avec turbocompresseur, ou jusqu'à 4500 cc sans turbocompresseur.
Jamais un titre mondial n'avait à ce jour été décerné à un pilote. Il avait seulement été décerné un titre mondial des constructeurs, et il fallait remonter à l'année 1925 pour trouver le dernier titre mondial remporté par Alfa Romeo, avec la P2.
Il est devenu immédiatement évident que c'était une opportunité incroyable pour l'industrie automobile. Il a d'abord été un duel exclusivement transalpin- le rouge Alfa Romeo contre le rouge Ferrari - un duel qui démontra à la face du monde entier la réalité des prouesses techniques italiennes.
1950 fut une année triomphale pour l'Alfetta, avec 11 victoires en 11 courses de Grand Prix, Alfa Romeo survolant littéralement le Championnat du Monde de Formule Un, un triomphe célébré à Monza, où Giuseppe Farina est devenu le champion du monde, avec une deuxième place qui ira à Juan Manuel Fangio , le pilote argentin d'origine italienne, qui avait été engagé par Alfa Romeo à l'occasion du retour à la compétition de la marque.
Après plusieurs améliorations majeures, en 1951, le Alfettas ont été présentées sous le nouveau matricule - 159-. L'adoption du double circuit d'alimentation en carburant signifiait que le moteur pourrait fournir 425 ch à 9300 tr / min. Le châssis a été renforcé, le train arrière remplacé par un type De Dion, les réservoirs de carburant portés à une capacité de 250 litres et la caisse légèrement élargie pour permettre l'installation des nouveaux réservoirs de carburant.
L'Alfetta 159 mis le feu à la piste, en montrant ses qualités à la fois sur les circuits rapides et mixtes, et a terminé la saison avec une victoire dans le Grand Prix de Barcelone, en remportant le deuxième Championnat du Monde avec Juan Manuel Fangio.

ALFETTA DE NOS COEURS
HEROINE DE GRANDES HEURES

Giuseppe Farina : LE PREMIER CHAMPION DU MONDE : auto et pilote italiens



Juan Manuel Fangio : le second champion du monde : auto italienne et pilote d'origine italienne de nationalité argentine




FORZA ALFA

Le trèfle vert et non rouge, quoique Roberta était rouge, je l'ai fait durant huit ans dans plein de rallyes et sur plein de circuits, dont Le Mans Classic!!!!!
Elle adorait se retrouver avec ses copines :
Ceux qui ont pu se rendre au déjeuner annuel Alfa Romeo, chez Claude Busson, à Sannois, l'ont sans rencontrée!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
Si c'est le cas, comme elle est rouge, j'espère que vous avez envahi la carrosserie de gros baisers

L'ALFA ROMEO P2

L'Alfa Romeo P2 a remporté le premier Championnat du Monde Automobile en 1925, en prenant la victoire dans deux des quatre manches de la compétition quand Antonio Ascari l'a mena à la victoire dans le Grand Prix d'Europe à Spa et quand Gastone Brilli-Peri  remporta le Grand Prix d'Italie à Monza. La P2 aurait pu triompher une troisième fois à Montlhéry si Ascari n'avait pas trouvé la mort alors qu'il était en tête de la course.

Bien que 1925 a apporté des changements drastiques de la réglementation, de 1924 à 1930 l'Alfa Romeo P2 a été victorieuse dans 14 Grands Prix et des événements majeurs, y compris laTarga Florio. Elle a été l'une des voitures mythiques des Grand Prix des années 1920, avec la Bugatti Type 35, et a permis à AlfaRomeo, en sa qualité de marque championne du monde, d'arborer la couronne de lauriers dans son logo.

L'Alfa Romeo P2 a été présentée par Alfa Romeo sur le circuit de Crémone en Italie du Nord en 1924, où Antonio Ascari gagna  à plus de 158 kilomètres par heure (98 mph) de moyenne, et  porta le record de  vitesse à 195 kilomètres par heure (121 mph) en course. La voiture a été la première création du nouvel ingénieur en chef d'ALFA, VittorioJano qui avait été recruté chez Fiat par Enzo Ferrari après que Nicola Romeo eut abandonné l'Alfa Romeo P1 après sa piètre performance dans le  Grand Prix de Monza 1923 face à Fiat.

L'Alfa Romeo P2 a inauguré le premier moteur ALFA, huit cylindres, suralimenté avec 2 carburateurs placés après le compresseur.

Seuls 2 des 6 modèles originaux ont survécus et ils peuvent être vusdans le musée Alfa Romeo d'Arese et le Musée de l'Automobile de Turin. L'Alfa Romeo P2 avait deux types de carrosserie : une poupe en pan coupé ou une poupe longue. (CODA TRONCA ou CODA LONGA).

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