l'histoire du bialbero

supprimé











1.8L Turbo



2l twin sparks

Vilebrequin en acier nitruré à 5 paliers, une bielle par maneton : une très belle pièce. Nitruré depuis 1969 environ, d'abord sur le 1.8 puis sur toutes les autres cylindrées (1.3, 1.4, 1.6 et 2.0).


Les 8 soupapes en acier dont la portée est stellitée (stellite : alliage au cobalt réputé pour sa dureté) pour accroître sa résistance lorsqu'elle revient des millions de fois s'asseoir sur son siège... Les soupapes d'échappement (les plus petites avec le bouchon au centre) ont la tige creuse remplie de sodium (celui-ci se liquéfie avec la chaleur, ballote dans la tige et permet de dissiper la chaleur (accumulée lors de l'évacuation des gaz brûlés) de la tulipe vers la queue de la soupape, évitant ainsi toute surchauffe et tout dommage pouvant en résulter.

Attention quand tu reprends du Broyax, Vito, car on ne parle pas d'Alfiat sur ce forum, il n'y a pas de guerre de générations, ni de guerre essence/diesel.


De plus, pour bien connaître le Ts 16V, c'est un excellent moteur qui doit respecter les normes antipollution

Oui enfin le ts 16v, quand il était sortit était a peine au niveau de la concurence niveau rendement... un peu dommage pour une marque comme alfa romeo de sortir des moteur "nouvelle génération" en n apportant rien de plus qu un 16V peugeot, opel ou VW...

message reçu.

A la fin de la seconde guerre mondiale, les usines Alfa Roméo qui avaient produit durant cette période des moteurs d’avions sont presque entièrement détruites. Il reste peu de l’avant guerre et l’heure est à la reconstruction.
C’est dans ce contexte qu’Orazio Satta (entré chez Alfa Roméo en 1938 pour travailler sur les modèles destinés à la compétition) est nommé à la tête de la direction technique. Il va donner l’impulsion pour le développement d’un nouveau moteur, afin d’équiper les futures productions de la marque.
A cette époque, la concurrence (constructeurs français ou anglais) continue à produire des moteurs simples de faible rendement, en fonte, avec un seul arbre à came (latéral ou en tête) et des vilebrequins trois paliers.
Orazio Satta va prendre une direction opposée et très avant-gardiste. L’idée est en effet de commercialiser des moteurs modernes et performants, directement issus de la compétition.

C’est ainsi qu’un moteur tout aluminium à double arbre à cames en tête voit le jour. Il s’agit d’un 1900cc qui sera produit de 1950 à 1960 (modèles 1900 et 2000 de l’époque).
Mais le véritable coup de maître sera la sortie en 1954 d’un bloc plus léger de cylindrée plus faible pour équiper la Giulietta Sprint. Ce moteur, particulièrement avancé est un condensé des connaissances de l’époque tirées de la compétition.
Moteur tout aluminium, double arbre à cames en tête, chambres de combustion hémisphériques, soupapes en V à 80° (soupapes d’échappement avec cœur au sodium), vilebrequin cinq paliers et distribution par double chaîne.
Avec un alésage de 74 et une course de 75mm, il a une cylindrée de 1290cc et développe seulement 53cv à 5200trs, limité par un carburateur Solex simple corps. Mais ce moteur montre un fort potentiel, et est particulièrement à l’aise dans les montées en régime.

Ainsi, dès 1956, l’alimentation est revue avec deux carburateurs horizontaux double corps à ouverture simultanée Weber. Ils portent la puissance à 90cv pour 6500trs.
Dans le même temps, une version à 100cv équipe les Sprint Speciale et Zagato.
Certains modèles préparés par Conrero, avec retaillage des arbres à came et amélioration de la culasse monteront même à 115cv pour 7000trs.

En 1962 sur la Giulia TI sort une version de 1570cc. Le bloc lui-même subit, en plus de la cylindrée d’autres transformations.
Afin d’allonger les bielles, le bloc voit sa hauteur augmentée de 20mm. Des soupapes de plus gros diamètre sont installées. Enfin, un nouveau carter d’huile, à forte capacité (7l d’huile) et bardé d’ailettes pour le refroidissement est ajouté.
Coté alimentation, deux carburateurs double corps Solex sont installés, avec ouverture du second corps commandé par dépression. Le moteur sort ainsi 92cv à 6000trs.
En 1963, ce même 1570cc se verra équipé des deux doubles carburateurs Weber à ouverture simultanée. Grâce également à des pistons bombés pour augmenter le taux de compression, ce moteur affiche 112cv à 6500trs. Il équipera les Giulia TI Super et leur permettra d’atteindre les 185km/h.




La Giulia Super reprendra l’alimentation par carburateurs Weber dès 1965. Cependant, les arbres à cames sont modifiés pour gagner en couple au dépend de la puissance, 13,2mkg à 3000trs pour 98cv.
Ensuite, une optimisation de la boite à air, avec une admission plus travaillée permettra de remonter à 112cv.
Pour les Giulia GTV, les carburateurs embarquent des gicleurs plus gros et la puissance est alors de 109cv à 6000trs pour un couple de 14,5mkg à 3000trs.
Préparés par Conrero, ces moteurs atteignent 7500trs et 135cv à 6900trs.
Le double allumage apparaît sur les culasses pour la compétition et une petite série de GTA. Cumulé à la préparation moteur, il porte la puissance série de ces autos (115cv) jusque 170cv.
Arrivent les versions 1750, en 1968. Le moteur est à nouveau rehaussé et les bielles rallongées. La cylindrée monte à 1779cc. La course est de 88,5 pour un alésage de 80mm. Le gain en couple est important et la distribution est revue. Le moteur développe 118 puis 122cv.
En 1972, l’alésage augmente encore et passe à 84mm. La cylindrée passe à 1962, sur les « 2000 ». La puissance atteint 130cv. Les versions préparées et double allumage dépassent alors les 230cv en compétition, sur les GTAm.

A la sortie de la toute nouvelle Alfetta, les moteurs proposés sont repris dans le panel existant : 1600, 1800 et 2000.
Seul le carter d’huile est modifié (cuvette plus compacte et capacité réduite). Le ventilateur de pompe à eau est supprimé au profit d’un motoventilateur sur le radiateur. (Le 2000 subsistera avec son carter grande capacité et le ventilateur sur pompe à eau sur les Spiders jusqu’à la fin des années 80).
Les hauts moteurs sont dans le même temps adaptés au carburant sans plomb pour la commercialisation aux Etats-Unis.
Au début des années 80, quelques évolutions apparaissent. L’allumage est transistorisé et une version à injection Spica équipera même les Alfetta Quadrifoglio Oro.
Destinée au marché Italien, une version expérimentale du 2l est développée. Une injection modulaire est associée au moteur (brevet Alfa racheté depuis par Mercedes). Ce système permettait au moteur de fonctionner sur deux cylindres lorsque peu de puissance était demandée. Cette Alfetta dénommée CEM fut vendue à quelques exemplaires seulement, pour des taxis notamment.

La Giulietta et la 75 succèdent ensuite à l’Alfetta, et le moteur Satta déjà vieux de quelques décennies va continuer de connaître de belles évolutions.
Une version peu répandue de 1357cc (alésage de 80mm du 1750 et course courte) supercarré sera produit sur quelques Giulietta. Mais la gamme reste sur les trois cylindrées 1600, 1800 et 2000. A noter pour la Giulietta également une turbo compressée Autodelta.
Progressivement, les moteurs passent à l’injection électronique Bosch, perdent en caractère mais gagnent en souplesse de fonctionnement, avec une consommation en baisse. Au milieu de la carrière de la 75, toutes les motorisations sont ainsi injectées. Un calage de la distribution coté admission apparaît, ainsi que la sortie de versions catalysées.
Enfin, deux évolutions ultimes verront le jour sur la 75 : Le 1800 reçoit un turbocompresseur avec intercooler le portant à 155 puis 165cv, avec 23mkg de couple. Le 2l reçoit quant à lui une culasse à double allumage, amenant la puissance à 148cv.


1,8L Turbo

2l TwinSpark

Le 2l sera même monté brièvement en position transversale sur les 164 et les premières 155. Toujours en double allumage.

Après 40ans de carrière, le robuste double arbre tire sa révérence au début des années 90.
Il sera remplacé par un moteur plus récent, en bloc fonte parois minces, alésé aux cotes Fiat. Le double allumage perdurera, et cela donnera naissance à la nouvelle gamme de motorisation 1.6, 1.8, 2l TS des 155, 156, GTV etc...

Le double arbre tout aluminium gardera une bonne réputation : équilibré, esthétique, fiable, performant et au bruit incomparable et aura accompagné des générations de passionnées d’Alfas. Les moteurs dit « Satta », ou « Bialbero » avant-gardistes dans les années 50 avaient tant potentiel et d’avance pour leur époque, qu’il fut possible de les faire sans cesse évoluer pendant des décennies. Ils ont connus les carburateurs, l’allumage à rupteur puis transistorisé, l’injection, le calage variable et enfin le turbocompresseur et la catalyse.
Ils sont un véritable trait d’union dans l’histoire de la marque, entre l’après guerre de leurs débuts et l’époque actuelle.


Sources :
Histomobile "Evolution d'un moteur"
Alfaromeopress.com

1779QV a écrit:Oui enfin le ts 16v, quand il était sortit était a peine au niveau de la concurence niveau rendement... un peu dommage pour une marque comme alfa romeo de sortir des moteur "nouvelle génération" en n apportant rien de plus qu un 16V peugeot, opel ou VW...

Tu veux rire, 144 ch en 95 pour un 1.8, y avait pas grand monde qui suivait...

vito116 a écrit:message reçu.

fred a écrit:

1779QV a écrit:Oui enfin le ts 16v, quand il était sortit était a peine au niveau de la concurence niveau rendement... un peu dommage pour une marque comme alfa romeo de sortir des moteur "nouvelle génération" en n apportant rien de plus qu un 16V peugeot, opel ou VW...

Tu veux rire, 144 ch en 95 pour un 1.8, y avait pas grand monde qui suivait...

Et le 2.0QV a 155 poney quand une 306 sortait 167ch, certe le 1.8 etait encore celui qui s en sortait le mieux, le 1.4 sortant 103 comme un pijot et le 1600 120 idem qu un pijot aussi.

Il manque le plus qui faisait des bialbero des moteur au dessus du lot en faite.

Si on remonte aux année 80/90, le 1600 sortait 110 ch sur la 75, chez les autres construteur ça faisait 90 ch ( renault/psa/vw...), passé 2000 et l avenement des 16v Alfa a monté a 120ch et les autres constructeur y sont aussi.

En gros l avantage gardé jusqu a la fin du bialbero a été perdu.

Belle demonstration, apres ça n enleve en rien que les 16v alfa sont de bon moteur mais sans le " plus " qui ferait la différence, en plus leur fiabilité était aléatoire ( distri... variateur... )

vito116 a écrit:

En 1962 sur la Giulia TI sort une version de 1570cc.
Coté alimentation, deux carburateurs double corps Solex sont installés, avec ouverture du second corps commandé par dépression. Le moteur sort ainsi 92cv à 6000trs.

en fait le 1600 de la Giulia Ti (105-14 pour la mienne avec son levier au volant, et 105-08 pour le levier de vitesse au plancher), avait UN SEUL carburateur double corps SOLEX PIAIA 7.

La mienne en était équipé jusqu'au moment où je l'ai convertie au double weber 40... le carbu solex tout comme souvent les carbus solex anciens avait tendance à s'ovaliser

ci-dessous, le SOLEX PIAIA7 de ma Giulia Ti 105-14 de 1964 avec sa capsule à dépression




Stph'

1779QV a écrit:

fred a écrit:

1779QV a écrit:Oui enfin le ts 16v, quand il était sortit était a peine au niveau de la concurence niveau rendement... un peu dommage pour une marque comme alfa romeo de sortir des moteur "nouvelle génération" en n apportant rien de plus qu un 16V peugeot, opel ou VW...

Tu veux rire, 144 ch en 95 pour un 1.8, y avait pas grand monde qui suivait...

Et le 2.0QV a 155 poney quand une 306 sortait 167ch, certe le 1.8 etait encore celui qui s en sortait le mieux, le 1.4 sortant 103 comme un pijot et le 1600 120 idem qu un pijot aussi.

Il manque le plus qui faisait des bialbero des moteur au dessus du lot en faite.

Si on remonte aux année 80/90, le 1600 sortait 110 ch sur la 75, chez les autres construteur ça faisait 90 ch ( renault/psa/vw...), passé 2000 et l avenement des 16v Alfa a monté a 120ch et les autres constructeur y sont aussi.

En gros l avantage gardé jusqu a la fin du bialbero a été perdu.

Belle demonstration, apres ça n enleve en rien que les 16v alfa sont de bon moteur mais sans le " plus " qui ferait la différence, en plus leur fiabilité était aléatoire ( distri... variateur... )

Allons allons, un 1.8 Peugeot en 1995 sur une 406, c'est 90 ch, puis 115 en 16V. C'est 95 ch sur une Laguna, c'est 140 ch sur une série 3.
Quand au 1.4, c'est un bon 75 ch sur une 306....Seul le Rover sortait lui aussi 103 ch.

Ne parlons même pas des 1.6, tous à la ramasse.

Ouai, c'est pas le sujet, mais mon 1.3 boxer sur 33 faisait 90 ch!

Beau reportage, je ne raconterai plus de bêtise désormais concernant les bialb'

fred a écrit:

1779QV a écrit:

fred a écrit:

1779QV a écrit:Oui enfin le ts 16v, quand il était sortit était a peine au niveau de la concurence niveau rendement... un peu dommage pour une marque comme alfa romeo de sortir des moteur "nouvelle génération" en n apportant rien de plus qu un 16V peugeot, opel ou VW...

Tu veux rire, 144 ch en 95 pour un 1.8, y avait pas grand monde qui suivait...

Et le 2.0QV a 155 poney quand une 306 sortait 167ch, certe le 1.8 etait encore celui qui s en sortait le mieux, le 1.4 sortant 103 comme un pijot et le 1600 120 idem qu un pijot aussi.

Il manque le plus qui faisait des bialbero des moteur au dessus du lot en faite.

Si on remonte aux année 80/90, le 1600 sortait 110 ch sur la 75, chez les autres construteur ça faisait 90 ch ( renault/psa/vw...), passé 2000 et l avenement des 16v Alfa a monté a 120ch et les autres constructeur y sont aussi.

En gros l avantage gardé jusqu a la fin du bialbero a été perdu.

Belle demonstration, apres ça n enleve en rien que les 16v alfa sont de bon moteur mais sans le " plus " qui ferait la différence, en plus leur fiabilité était aléatoire ( distri... variateur... )

Allons allons, un 1.8 Peugeot en 1995 sur une 406, c'est 90 ch, puis 115 en 16V. C'est 95 ch sur une Laguna, c'est 140 ch sur une série 3.
Quand au 1.4, c'est un bon 75 ch sur une 306....Seul le Rover sortait lui aussi 103 ch.

Ne parlons même pas des 1.6, tous à la ramasse.

mauvaise fois:

Le 1.4 16v c est 100 ch ( 106/saxo/c2), je parle meme pas du rally 1290cc qui lui était a 103
Le 1.6 16v c est 120 ch et meme 125 ( 106/saxo/c2)
Le 1.8 la oui y as jamais rien eu...
Le 2.0l, c est 160 sur les premiere 405 mi16 opuis 155 sur les dernière et enfin 167 sur les dernière 306...

Voyez la réalitée en face a partir de 1995, Alfa est rentré dans peleton... ( meme si c est pas des mauvais moteur mais rien de plus )

Alfa en grand motoriste aurait du avoir des puissance plus typé honda: 1.6-> 160ch et ça met tout le monde d accord, 1.8 200ch et 2.0 220ch

Mais là tu te trompes de catégorie, tu n'évoques que les versions très sportives des autres marques, là où la 155 (et la 145/6) motorisées en ts 16v n'étaient que des familiales.
Et tu mélanges aussi les époques: on parlait du ts à sa sortie, en 95.

Impressionnant!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
Avec toutes les docs que Papaduten est venu chercher chez moi, l'histoire ne serait-elle pas dans le coffre de sa 75 V6 ?

fred a écrit:Mais là tu te trompes de catégorie, tu n'évoques que les versions très sportives des autres marques, là où la 155 (et la 145/6) motorisées en ts 16v n'étaient que des familiales.
Et tu mélanges aussi les époques: on parlait du ts à sa sortie, en 95.

Elles sont ou alors les version sportive Alfa Romeo?

De ce que tu dis le 1400 ts est pas sportif, le 1600 non plus, le 2000 non... en faite de 1995 a aujourd hui tu avoues qu alfa romeo na pas sortit un seul moteur sportif hormis donc le 3200 GTA, ha si y reste la 155 Q4.... a moteur 100% Lancia.

Rien n aurais empecher Alfa Romeo de sortir une 145 2.0L de 180ch ou bien une 155 2.0l de 200ch....

Voila voila voila merci d avoir ecris ce que je pensais

Non, je dit que les autos, à part la 145 Q4, n'étaient pas des modèles à caractères sportif, mais familial, et qu'il faut les comparer à leur concurentes de l'époque.
Et là, le ts 16v fait largement la différence et les autres ont été obligés de courir après (soit 5 ans plus tard, soit en augmentant la cylindrée, soit en collant des turbos)

Maintenant, si on parle des sportives Alfa de l'époque, c'est un autre sujet, et là, en effet, elles sont très critiquables et je ne peux que te rejoindre dans ton analyse.

Mais elles sont toutes très désirables quand même!

et donc la 145 a usurpé son appelation QV, la 146 son appelation TI et je parle pas des junior...

Ben pas du tout, c'est les modèles sportifs de leur gammes, mais en effet, Alfa aurait pu faire mieux.

Les Junior, non, c'est les entrées de gamme, en 1.4

j'ai une collaboratrice qui a roulé en 146TI à l'époque : elle en a encore les yeux qui brillent à son évocation. Actuellement, elle roule en FIAT PUNTO diesel

fred a écrit:Ben pas du tout, c'est les modèles sportifs de leur gammes, mais en effet, Alfa aurait pu faire mieux.

Les Junior, non, c'est les entrées de gamme, en 1.4

Dite ça a la Junior Z et l Alfa Romeo Giulia GT Junior qu elles sont des entrées de gammes...

Ben la Giulia oui..

1290 de cylindrée et 103 chevaux, 830kg, un chassis spécifique ainsi que la planche de bord... y as des entrée de gamme po mal!

89 ch le bilab en 1300...