les usines ALFA ROMEO

livre consacré aux usines ALFA ROMEO

FABRICA NACIOANAL DE MOTORES - FNM et l'explication du sigle JK pour le modèle JK 2000

Comme nous l'avons déjà vu, ci-avant, Alfa Romeo était associé avec la firme FNM (Fabrica Nacional de Motores) afin de fabriquer des camions issus de la gamme italienne. En 1960, FNM se lance dans la fabrication de voitures et lance la JK 2000 issue de l'Alfa 2000 (les lettres JK étant les initiales du despote d'alors, Juscelino Kubitschek) et redevient Berlina 2000 à la chute de ce dernier en 1964. Lorsque FNM fait faillite en 1969, apparaît la 2150 sous le logo d'Alfa qui laissera sa place en 1974 à la 2300. Finalement Alfa vendra ce qui reste de la FNM à Fiat en 1978. Cette Alfa Romeo n'est qu'une version modernisée de la vieille 1900, équipée d'un 2300 cm3 alourdie pour en faire une voiture de luxe.



Alfa Romeo FNM 2300

Fiche technique Alfa Romeo 2300 TI (1979)
Alfa Romeo 2300 TI
Informations générales
Catégorie: Modèle de série
Année de première édition: 1979

Le moteur
Type de moteur: 4 cylindres en ligne
Disposition: Longitudinale avant
Nombre de soupapes: 8 soupape(s)
Énergie: Essence
Cylindrée: 2310 cm³
Alésage course: 88 x 95 mm
Compression: 7.5:1
Alimentation: 2 Carburateurs So C-40 DHE
Puissance: 148 ch à 5700 tr/min
Couple: 226 Nm (23 mkg) à 3500 tr/min

La transmission
Type de transmission: Propulsion
Boîte de vitesses: Manuelle 5 rapports

Le châssis et les roues
Diamètre de braquage: 12.6 mètres
Freins avant: Disques (280 mm)
Freins arrière: Disques (281 mm)
Pneus avant: 185 SR x 14
Pneus arrière: 185 SR x 14

Les dimensions
Longueur: 4720 mm
Largeur: 1690 mm
Hauteur: 1440 mm
Empattement: 2730 mm
Voies avant: 1400 mm
Voies arrière: 1400 mm
Poids: 1230 kg
Reservoir: 100 litres
SCx: 0.79 m²

Les performances
Vitesse maximale: 175 km/h
0-100 km/h: 11.5 secondes
Rapport Poids/Puissance: 8.311 kg/ch
Rapport Puissance/Litre: 64.069 ch/litre

C'est en voyant la FNM 2300 que je suis tombé amoureux de la Seï!

La SEI, la ROLLS ROYCE à l'ITALIENNE

Chaîne de montage de l'ALFA 6 :




SERIE 1






SERIE 2

Je vote série 2, encore plus baroque en phares carrés!

moi, série 1, pour le tableau de bord en plaquage de troène

Rolls à l'italienne, c'est poil exagéré ...

Qui sera le 1er d'entre nous à en exploiter une en Normandie...?

j'aurai bien aimé, il y a eu une "Charentaise" à une époque

Bigten a écrit:Rolls à l'italienne, c'est poil exagéré ...

Qui sera le 1er d'entre nous à en exploiter une en Normandie...?

j'aurai bien aimé, il y a eu une "Charentaise" à une époque

Quand on aime, on a tendance à être excessif : les yeux de l'amour.

J'aimerai bien en voir une en NORMANDIE également.

Vito

Patrick a écrit:moi, série 1, pour le tableau de bord en plaquage de troène

SIX TROENE(s)

fred a écrit:Je vote série 2, encore plus baroque en phares carrés!

En ce qui me concerne :
Serie 2 : pour la face avant ;
Série 1 : pour l'arrière.

Moi....moins j'en vois.....mieux je me porte !




En meme temps je disais ça des 90 et je commence a reussir a regarder celle de Fred d'1 autre oeuil ...

Faut dire, une fois installé au fond de la Bestiole, tu la vois forcément d'un autre oeil!

D'ailleurs, je vais avoir besoin de toi pour un petit décrantage.....

la sei, c'est quand même interpellant !!

fred a écrit:


Faut dire, une fois installé au fond de la Bestiole, tu la vois forcément d'un autre oeil!

D'ailleurs, je vais avoir besoin de toi pour un petit décrantage.....

Va falloir que je foute mes pattes sur cette..............hum..........auto ???



Pas de soucis........

Et avec une Despé pour faire passer?

Je suis ton homme !!!!

Houlà! Attention à ce que tu dis ici!!

juste pour le plaisir du contraste entre une friche industrielle et une beauté envoûtante

Elle a longtemps été mon fond d'écran celle-ci!

LES BREVES DU MATIN (avant la toilette) :


Durant la seconde guerre mondiale, seulement 1.500 voitures particulières sortiront des usines ALFA ROMEO : c'étaient des voitures coloniales.


En 1987, Alfa Romeo fusionne avec Lancia. Le premier modèle de LANCIA se dénommait ALFA : la boucle était bouclée.


En 1931, une compétition a été organisée au cours de laquelle le célèbre pilote automobile Tazio Nuvolari s'est confronté au volant de son Alfa Romeo 8C 3000 Monza à l'avion Ca.100 Caproni. Ce fut la voiture qui remporta la course!!!!!!



Vito

LES GRANDES FIGURES : ingénieur motoriste :
Vittorio Jano
(1891-1965)




Vittorio Jano est né en 1891 en Italie et fut une figure marquante pour la pré Formule 1. Il était issu d'une famille très stricte et sa bonne éducation lui permettait de rester à l'écoute des autres, avec un sens aigu des contacts humains.
Sa passion lui vint de Fiat, qu'il suivit sur tous les circuits alors qu'il n'était qu'adolescent. Il devient ingénieur motoriste durant la guerre 14-18 dans les ateliers aéronautiques. Dès la fin des hostilités, il est engagé par Fiat au service compétition. Il partira peu de temps après pour suivre Enzo Ferrari chez Alfa Romeo. Participant à l'élaboration générale de la future et célèbre P2 en 1924, il crée pour la firme milanaise nombre de moteurs destinés à tous les moyens de locomotion mécanique jusqu'en 1933.

Recruté comme dessinateur chez Lancia, il applique un style résolument futuriste au lancement des nouveaux modèles d'après-guerre. Comme il gagne la confiance de ses employeurs, ces derniers lui confient la responsabilité de dessin des futures Lancia de compétition pour 1954 et 1955. Après la cession de l'usine Lancia à Fiat, Jano alors âgé de 64 ans, songe à profiter d'une retraite bien méritée.

Mais Enzo Ferrari connaissait bien le potentiel de Jano et il l'engagea pour son écurie. Spécialiste des moteurs V8 Lancia, il transpose et développe pour Ferrari cette technique particulière, créant les fameux V6 Dino et le V8 de Formule 1, sacré champion du monde en 1964.

Peu de temps après, Vittorio Jano se suicidera.

C'est Vitopedia!!

vu sur ccfa.fr
Résumé de la thèse de M. Sigfrido M. Ramírez Pérez : Public policies, European
integration and multinational corporations in the automobile sector: the French and Italian
cases in a comparative perspective 1945-1973, 854 p.
Les principaux objectifs politiques de l’intégration économique européenne ont été, d’une
part, d’aider les pays européens à surmonter leur crise de légitimité avec la construction de
l’Etat- Providence, et, d’autre part, de freiner leur déclin impérial dans le cadre de la Guerre
Froide. À partir de cette interprétation, désormais classique, sur l’évolution du processus
d’intégration européenne, la thèse traite du cas de l’industrie automobile, entre politiques
publiques des Etats et stratégies des entreprises multinationales. Sa conclusion est que les
élites politiques et administratives de la France et de l’Italie ont mis en œuvre de façon
cohérente des politiques automobiles en vue de promouvoir la croissance industrielle, créer
le plein emploi, améliorer les conditions sociales des travailleurs de cette industrie phare de
l’économie et la société des Trente Glorieuses. Rompant avec les essais de modernisation
corporatistes du Fascisme et de Vichy, elles sont conçues à partir des idéologies de type
travailliste issues de la Résistance pour contribuer à la construction d’un modèle étatiste
autour des entreprises publiques et de l’intégration économique de l’Europe. Cette enquête
historique se base sur des archives françaises, italiennes, des administrations et des
entreprises, des hauts fonctionnaires et des hommes politiques, des Etats et des institutions
européennes. Elle reconstruit avec détails l`émergence progressive d’un niveau européen
d’encastrement du capitalisme qui renforce et se superpose à une gouvernance sectorielle
exclusivement nationale avec la création des politiques publiques de la Communauté
Economique Européenne (CEE).
En partant de la question fondamentale de l’origine commune des entreprises
publiques européennes dans le secteur automobile en France (Renault), Italie (Alfa
Romeo), et Allemagne (Volkswagen), le premier chapitre rejette l’hypothèse d’une
continuité entre la période Fasciste et celle des Républiques fondées après 1945. Ce
chapitre comparatif est suivi de deux autres monographies sur les origines de la
planification en France et en Italie.