les usines ALFA ROMEO

Ces deux études démontrent l’incapacité des
gouvernements à mettre en œuvre des planifications démocratiques dans ce secteur, avec
les Plans élaborées par Jean Monnet et Pasquale Saraceno respectivement, en raison des
oppositions des grandes entreprises privées françaises et italiennes, laissant ainsi les entreprises publiques, Renault et IRI-Alfa Romeo, comme les vrais instruments
d’intervention politique dans un secteur concurrentiel.


C’est dans le cadre d’un Etat européen limité dans ses ambitions de relèvement à
travers l’action publique que voit le jour le Plan Marshall, conçu justement pour mettre les
Etats européens à l’heure américaine, en les poussant à adhérer aux principes politiques et
intérêts économiques du nouvel Empire et de ses entreprises multinationales. Ce projet de
domination américaine avait été bien analysé dès avant la fin de la guerre par les grandes
entreprises automobiles française et italiennes, qui étaient soucieuses d’accéder à l’aide
financière américaine, sans pour autant se mettre au service du projet américain de marché
de libre-échange européen, l’Organisation Européenne de Coopération Economique
(OECE). La France et l’Italie notamment ont bien réalisé l’importance de prendre le
leadership diplomatique envers une intégration des marchés au niveau européen, puisque la
libéralisation européenne était le préalable à des avancées décisives au niveau mondial,
comme elles l’ont par exemple expérimenté lors des négociations à la baisse de leur tarifs
automobiles à la première ronde du nouveau GATT à Annecy. La pression compétitive des
entreprises multinationales américaines installées en Europe, principalement en GrandeBretagne et en République Fédérale d’Allemagne, ont porté les entreprises automobiles
françaises et italiennes, principalement Renault et Fiat, à écarter une libéralisation
paneuropéenne du commerce industriel au profit d’une intégration supranationale limitée,
en vue d’accéder aux marchés du charbon et de l’acier allemands. Ainsi, la Communauté
Economique du Charbon et de l’Acier, la CECA est apparue comme la solution au premier
goulot d’étranglement qui limitait leur capacité à atteindre une production de masse
semblable à celle des grandes entreprises américaines.
Cette acceptation conditionnée d’une intégration européenne adaptée à la mesure
des industries manufacturières des deux Républiques latines n’a pas pu, pourtant, se
traduire pendant la première partie des années cinquante dans l’acceptation d’une
élimination des barrières en vue de créer un marché supranational automobile. Outre des
différences d’intérêt économique, (la France souhaitant garder son Empire et l’Italie
réticente à ouvrir son marché à tout constructeur étranger), un accord entre entreprises
automobiles membres de la CECA était très difficile à conclure en raison de leur division
politique et idéologique vis-à-vis de la question sociale, de la construction de leur Etat
Providence et de la Guerre Froide. D’un côté des dirigeants socialistes au sein d’entreprises publiques guident Renault et Alfa Romeo, tandis que les entreprises privées telles que Fiat
et Citroën se montrent hostiles à tout accord de principe avec des syndicats communistes
puissants ou à l’interventionnisme de l’Etat dans le domaine industriel et économique.
Cette division structurelle s’efface temporairement lors de la négociation du Traité
de Rome, quand les deux plus grandes multinationales des deux pays transalpins, Renault et
Fiat, appuient la création par leurs Etats d’un marché commun et des politiques publiques
européennes servant à bloquer le défi des entreprises multinationales américaines. Le
chapitre intégralement dédié au rôle des entreprises automobiles dans les négociations et
ratification du Traité instituant la Communauté Économique Européenne ouvre la porte à
quatre chapitres qui traitent des politiques automobiles de la nouvelle CEE. Dans un
premier temps il s’agit d’étudier en détails les fusions et les acquisitions qui ont anticipé la
création du marché commun avant de montrer les limites politiques à la création rapide
d’un marché commun englobant le secteur automobile. La thèse démontre ensuite comment
à une période dorée de l’intégration européenne entre 1958-1962 marquée par
l’accélération du rythme prévu par le Traité lui succède une période d’approfondissement
notamment pour la création des politiques communes de la concurrence et du commerce
international au GATT. C’est précisément ce rythme soutenu d’intégration la raison qui
empêchera par la suite de pouvoir élargir la CEE au Royaume-Uni, en raison de
l’opposition des grandes entreprises automobiles françaises à affronter simultanément les
filiales des entreprises américaines en Europe continentale et en Grande-Bretagne. Cette
opposition est pleinement justifiée d’un point de vue économique surtout en raison d’une
manque de capacité des entreprises européennes à constituer des champions européens,
comme cela est vérifié ici dans le cas de la fusion manquée entre Fiat et Citroën. La
solution, de nouveau, sera politico- institutionnelle avec la demande du nouveau lobby
européen des entreprises du secteur automobile, le Comité des Constructeurs du Marché
Commun (CCMC), de politiques européennes au niveau de la CEE pour contrer le défi
américain. La thèse finit avec la tentative, avortée, de la Commission Européenne de
prendre l’industrie automobile européenne comme le lieu d’expérimentation des politiques
industrielles de la CEE

Francesca TESI, Les exportations d’automobiles européennes aux États-Unis (1947-1979) : comparaison de stratégies entre l’Allemagne, la France, le Royaume-Uni et l’Italie, Thèse de doctorat d’histoire sous la direction de Luciano Segreto, soutenue à l’Université de Florence le vendredi 18 mai 2008, 592 pages

UN PEU LONG MAIS TRES EDIFIANT



Journées Internationales De
Sociologie Du Travail
Londres, 20-22 juin 2007
Communication
Parcours de marginalisation des travailleurs âgés
dans la restructuration de l'industrie automobile
italienne : le cas des usines Alfa Romeo
Francesco Pirone
DiSSP - Dipartimento di Sociologia e Scienza della Politica
Università di Salerno (Italia)
frpirone@unina.it2

Résumé : L'essai présente les résultats d'une enquête de terrain sur la
transition des travailleurs de la condition d'employé à celle de retraité en
deux usines automobiles en Italie. La recherche, basée sur des entretiens
qualitatifs, définit les mécanismes d'expulsion des travailleurs âgés et leurs
stratégies individuelles d'adaptation.
Mots clés : Âge, Travail, Vieillissement, Discrimination, Retraite, Industrie
automobile, État-providence
1. Introduction
A partir de la moitié des années Soixante dix, la plupart des pays d’Europe
occidentale ont du affronter une réduction du taux d’emploi des travailleurs
âgés et le vieillissement progressif des actifs. Ces tendances ont remis en
question l’équilibre à long terme du financement des régimes de retraites et
ont imposé une réflexion plus générale sur la place des travailleurs âgés
dans la société, qui se retrouvent prématurément en dehors du marché du
travail, bien qu’encore en état de travailler.
En Italie, ces phénomènes sont plus accentués parce que l'indice de
vieillissement est plus élevé par rapport à la moyenne européenne, mais
aussi parce que le taux de participation au marché du travail des travailleurs
de plus de 50 ans est parmi le plus bas de l'Europe, et ceci malgré les
réformes des régimes de retraites en Europe entreprises dans les années
Quatre-vingt-dix, qui ont rendu plus difficiles les mécanismes d'accès à la
retraite et démarré une réorientation des politique sociales et du travail vers
un objectif de vieillissement actif, suggéré par la Communauté Européenne.
Les processus de sortie précoce du marché du travail ne concernent
pas de la même façon tous les actifs. En effet, nous observons que dans
l’industrie manufacturière, la tendance à la sortie précoce du marché du
travail est plus avancée que dans les autres secteurs économiques et une
augmentation du taux de rotation des travailleurs dans les occupations les
moins qualifiées. Ces aspects sont particulièrement évidents en Italie, où la
main d’œuvre « dans la fleur de l’âge », selon l’expression de M. De Cecco
(1972), a toujours représenté un trait de caractère spécifique de son modèle
de développement, cette main d’œuvre étant plus résistante aux rythmes
intenses du travail industriel et plus disposée à s'adapter aux exigences de
l'entreprise. En outre, les restructurations industrielles des années Quatrevingts ont encouragé, grâce au régime des retraites anticipées, le 3
remplacement de la main d’œuvre plus âgée selon le modèle « Young In,
Old Out » (Contini, Rapiti 1994). Ces phénomènes ont produit des effets
différents au niveau territorial, encouragés par la récente décentralisation
des compétences en termes de politique du travail ainsi que par les
déséquilibres historiques de développement entre régions.
Cet article présente les principaux résultats d'une recherche qui a pris
pour base ces considérations et suivit l'approche théorique de la Political
Economy of Ageing (Kohli et al. 1991). Ce travail analyse la transition de la
condition « d’actifs employés » à celle de « retraités » de salariés de deux
usines automobiles Alfa Romeo en Italie. La recherche définit les
mécanismes institutionnels de marginalisation des travailleurs âgés et
analyse leur différent fonctionnement en relation aux caractères du contexte
local et aux stratégies individuelles d'adaptation.
2. Les mécanismes institutionnels de régulation de la sortie du marché
du travail
2.1. Les « âgés » et le marché du travail en Italie
Les statistiques sur le marché du travail en Italie soulignent qu’à partir de 50
ans, c'est-à-dire bien avant l’âge de la retraite, il y a une réduction drastique
de la participation des travailleurs âgés sur marché du travail. Ce
phénomène est vrai pour l’ensemble des pays de l’Union Européenne, mais
en Italie il apparaît plus accentué et notamment pour les femmes. Ceci
semble s’expliquer par un caractère du modèle « familialiste » du marché
du travail italien qui privilégie le travail des hommes en tant que chef de
famille (Reyneri 2002). De plus, au-delà des 50 ans, la réduction du taux
d’emploi est accompagnée par une réduction du taux d’actifs présents sur le
marché, du à un effet de découragement des actifs âgés (Tab. 1).
La réduction du taux d’emploi des travailleurs âgés a des origines
structurelles liées à la crise du régime de régulation fordiste du marché du
travail. En effet, à partir de la deuxième moitié des ans Soixante-dix, les
excédents structuraux de main-d’œuvre ont été gérés au travers
d’amortisseurs sociaux afin d’accompagner vers la retraite les travailleurs
âgés, même si ceux-ci étaient encore loin de l’âge pour la retraite, afin de
réduire le conflit social potentiel.
Toutefois, dans la dernière décennie, alors que le taux de chômage
général se réduisait, celui des actifs âgés, et en particulier de ceux les plus
déqualifiés, a continué à croître (Biagioli et al. 2004). C’est un aspect
nouveau par rapport au modèle de chômage classique en Italie qui
concernait notamment jeunes, femmes et méridionaux (Pugliese 1993).
Ainsi, pour le actifs âgés, la difficulté à retrouver du travail se traduit par du
chômage de longue durée.
Ces nouveaux phénomènes sont dus à l'affirmation de modèles
productifs plus flexibles et à la déréglementation du marché du travail.
Selon le modèle « centre/périphérie » pour la gestion des ressources
humaines (Harvey 1990; Dore 2004), on observe un agrandissement de la
zone de « périphéricité » dans le marché du travail. Ce schéma semble 4
montrer une augmentation de la vulnérabilité des groupes sociaux déjà
désavantagés et l’expulsion du « centre » de nouveaux groupes parmi
lesquels les travailleurs âgés. En outre, les procès de déréglementation du
marché du travail et la présence de forts excédents structuraux de la force de
travail permettent aux entreprises de sélectionner les travailleurs les plus
productifs et le plus adaptables aux exigences de l’entreprise. La sélection
des salariés, à cause d’attitudes discriminatoires, a contribué à la
« fragilisation » des travailleurs âgés.
TABLEAU 1 - Indicateurs principaux du marché du travail (1.1.2005)
Indicateurs Italie Zone Euro 12*
Indice de vieillissement (P≥65 ans/P≤15 ans) % 128,9 101,7
Taux d'activité par tranché d'âge (%)
15-24 ans 33,8 44,6
25-49 ans 78,8 84,6
50-64 ans 45,3 56,3
Taux d'emploi par tranché d'âge (%)
15-24 ans 25,7 36,6
25-49 ans 73,2 77,7
50-64 ans 43,7 52,1
Taux de chômage par tranché d'âge (%)
15-24 ans 24,0 17,8
25-49 ans 7,1 8,2
50-64 ans 3,5 7,2
Âge moyen de sortie du marché du travail (ans) 59,7 60,7
Source: Eurostat, Labour Force Survey ; notre élaboration.
* Zone Euro 12 = BE, DE, IE, GR, ES, FR, IT, LU, NL, AT, PT, FI.
2.2. Le modèle d’État-providence et la sortie anticipée du marché du travail
Les recherches effectuées avec l'approche de la Political Economy of Ageing
(Kohli et al. 1991) ont montré que dans les différents pays, la sortie du
marché du travail se réalise au travers de parcours institutionnels
prédéterminés qui régulent la transition du travail à la retraite. Les
mécanismes d’incitation ou de dissuasion à la sortie précoce du marché du
travail sont liés aux différents modèles d’État-providence et de leur
politique du travail.
A partir de ces constats, afin d’analyser les différents systèmes
institutionnels nationaux, il nous semble utile d’utiliser la typologie
proposée par A. M. Guillemard (2003), basée sur les modèles de Étatprovidence élaborés par G. Esping-Andersen (1990). Elle est basé sur deux
dimensions analytiques dichotomiques: (1) la première concerne le niveau
de protection du risque de chômage des travailleurs âgés qui sont proches
de la retraite; (2) la deuxième considère les politiques d'intégration au
marché du travail, et en particulier le niveau de développement des
instruments pour le réemploi des actifs. A partir du croisement des deux
dimensions nous obtenons quatre types de configurations (Tab. 2).
Le cas italien – malgré les particularités qui distinguent le modèle
d’État-providence méditerranéen du modèle continental (Ferrera 1996) – 5
peut être analysé par la première configuration du schéma. La politique du
travail en Italie se caractérise par l'absence d'instruments de réintégration
dans le marché du travail et par la prédominance de protections orientées à
la garantie de l'emploi. Les dépenses pour les retraites représentent la partie
la plus importante de la politique sociale au détriment des dépenses pour la
lutte contre le chômage et pour la création d’emploi. Par conséquent, les
retraites sont utilisées pour couvrir le risque de chômage en âge avancé
(Sestito 2002).
TABLEAU 2 – Trajectoires types sur le marché du travail des salariés âgés en fonction de
la dialectique des politiques et de protection sociale et d’emploi
Niveau de couverture du risque de non travail en fin de
carrière par le régime de protection sociale
Bas Élevé
Peu
(4)
Rejet/Maintien selon la
situation du marché du
travail
(1)
Marginalisation
Relégation
Politiques d’intégration
dans l’emploi :
instruments d’intégration
sur le marché du travail
Nombreux
(2)
Maintien
sur le marché du travail
(3)
Intégration/Réintégration
Si la protection sociale est
conditionnelle d’efforts de
retour dans l’emploi
Source: A. M. Guillemard (2003, p. 74); notre adaptation.
La tendance à la retraite précoce en Italie a été affrontée à travers le
durcissement des mécanismes d'accès à la retraite, à l'intérieur d'un procès
plus général de restructuration de l’État-providence (Pugliese 2004). Les
réformes du régime des retraites des années Quatre-vingt-dix – Réforme
Amato d.lgs.503/92, Réforme Dini l.335/95, Réforme Prodi l.449/97,
Réforme Berlusconi l.234/2004 (Cioca 2004; Palminiello 2005) – ont limité
les sorties anticipées du marché du travail, mais n’ont pas touché
systématiquement toutes les catégories professionnelles. Ca n’est que plus
récemment et parce que sollicité par la Communauté Européenne, qu’on a
commencé en Italie à discuter de politique pour le prolongement de la
présence des travailleurs âgés sur le marché du travail.
2.3. Le modèle de relations industrielles et les instruments de protection des
travailleurs âgés
Les différents niveaux de participation des actifs âgés sur le marché du
travail dans les pays européens dépend également des modèles respectifs de
relations industrielles et surtout de l'impact que ces relations ont sur la
gestion des ressources humaines dans les entreprises vis-à-vis des employés
âgés. Les résultats de recherches comparées soulignent que les entreprises, 6
même en conservant une marge d'autonomie stratégique, ont la même
approche par rapport à la gestion des travailleurs âgés et de façon cohérente
avec le système de relations industrielles (Naschold, De Vroom 1994).
Pour l'analyse de telles différences, nous pouvons utiliser également le
schéma proposé par A. M. Guillemard (2003) qui classifie les différents
systèmes de relations industrielles nationales, avec une typologie que nous
obtenons en croisant deux dimensions analytiques dichotomiques: (1) le
degré d'implication de l'Etat dans les relations industrielles; (2) le niveau de
coordination entre les acteurs économiques qui composent le système (Tab.
3). L'Italie, du fait des caractéristiques de ses relations industrielles (Cella,
Treu 1998), n'a pas une place distincte à l'intérieur du schéma. Cependant, et
en relation avec la sortie précoce du marché du travail, elle peut être placée
dans le modèle corporatif, particulièrement quand en relation au dualisme
dans la régulation du travail, entre les petites et les grandes entreprises. En
effet, la marginalisation des travailleurs âgés en Italie à partir de les ans
Soixante-dix a concerné la moyenne et grande industrie et le secteur public.
Principalement dans les phases de réajustement structurel et de réduction
des employés. Dans ces phases, si pour les entreprises l'objectif était de faire
face à la conjoncture économique, pour les syndicats le problème était de
prévenir les comportements discriminatoires des entreprises et, au niveau
macroéconomique, de contenir le chômage en facilitant les flux de sortie
anticipée du marché du travail. Ces stratégies ont été facilitées par la
disponibilité de l’Etat à payer les coûts de la sortie anticipée. Cette
convergence stratégique entre les intérêts de protections des salariés du
syndicat et celui de contrôle social de l’Etat, ont produit la « culture de la
sortie anticipée » (Guillemard, Jolivet 2001), c'est-à-dire l'attente réciproque
entre entreprises et travailleurs d'une sortie de l'emploi avant même
l’adhésion aux critères pour le départ à la retraite.
TABLEAU 3 – Typologie des systèmes de relations industrielles
Coordination entre acteurs économiques
Bas Élevé
Bas
(1)
Marchand
_
Degré d’implication de
l’État
Élevé
(2)
Étatique
(3)
Corporatiste
Source: A. M. Guillemard (2003, p. 172); notre adaptation.
Aujourd'hui, trois motifs expliquent une crise des pratiques de
négociation: (a) le ralentissement de l'entrée des jeunes sur le marché du
travail pour raisons démographiques; (b) la réduction des parcours
institutionnels de sortie anticipée du marché du travail; (c) l'augmentation 7
des salariés âgés expulsés par les petites entreprises et ne jouissant d'aucune
protection sociale (Morlicchio, Pirone 2006). Ceci souligne la réduction de
la capacité à protéger les salariés âgés des nouveaux risques sociaux
apparaissant dans la phase finale de leur carrière.
3. La structure de la recherche et de l'enquête de terrain
3.1. L'approche méthodologique de la recherche : brèves observations
La recherche a utilisé une enquête de terrain focalisée sur les parcours de
transition de l'emploi à la retraite des travailleurs de plus de 50 ans dans les
industries Alfa Romeo de deux zones: Arese (région de Milan) et
Pomigliano d'Arco (région de Naples). Ce choix est motivé en fonction de
l'hypothèse selon laquelle les parcours de sortie du marché du travail sont
conditionnés entre autre par: (a) le contexte productif et institutionnel local;
(b) la différente gestion des ressources humaines, la conjoncture productive
et à la phase du cycle de vie des usines.
Nous avons choisi de nous concentrer sur les travailleurs de l'industrie
automobile car ce sont eux les plus exposés au risque d'expulsion précoce
du marché du travail (Carrera, Mirabile 2003). Nous avons considéré une
classe d'âge (50-70 ans), plus large que celle proposée par Eurostat de
« older worker » (55-64 ans) : en effet, nous avons considéré la construction
sociale de l'idée de « vieux pour le travail » qui est extrêmement variable en
rapport aux caractères des travailleurs, des emplois et du contexte social.
L’inaccessibilité aux données des entreprises nous a orienté vers
l’enquête de terrain. Celle-ci a été réalisée sur un groupe de 40 travailleurs,
sélectionnés avec la technique du « snowball » à partir de l'identification
préalable de trois variables: (a) le type de travail effectué; (b) la condition
occupationnelle (en activité, en mobilité, à la retraite, etc.); (c) la dernière
usine dans laquelle le salarié était, ou avait été, en activité. L’enquête a
utilisé l’instrument de l’interview en profondeur afin de recueillir des
« récits de vie » (Ferrarotti 1981; Berteaux 1999). Les entretiens, réalisées
en 2005, ont été enregistrés et retranscrits intégralement. Le matériel
biographique a été traité par une approche explicative (Demazière, Dubar
1997), en réalisant une analyse thématique des transcriptions des entretiens
grâce à un procédé de « catégorisation ». Pour résumer, nous avons procédé
à une indexation thématique et à la décomposition du texte des entretiens,
puis les fragments de texte ont été recueillis en files thématiques
transversales, lesquelles ont été soumises à une analyse du contenu.
3.2. Les marchés locaux du travail: une comparaison entre la Campanie et
la Lombardie
L'Italie se caractérise par des inégalités territoriales dues à des modèles de
développement régional très différents (Bagnasco 1977; Barbieri 2006). La
décentralisation à côté de compétences administratives en matière de
politique du travail a introduit des éléments de différenciation entre régions
qui rendent la variable territoriale encore plus important dans l'analyse de
l'occupation des cohortes de travailleurs âgés. 8
Les marchés locaux du travail dans les deux régions considérées, la
Lombardie et la Campanie, sont historiquement très différents. Les
différences ont été accentuées au cours des vingt dernières années avec la
désindustrialisation et la tertiairisation progressive de l'économie. En effet,
alors qu’en Lombardie les années Quatre-vingts ont marqué le passage de la
grande entreprise industrielle fordiste à celle plus flexible et
technologiquement avancée, en Campanie, au contraire, la disparition de la
structure industrielle a été seulement partiellement remplacée par le
développement de nouveaux secteurs économiques. Ceci a entraîné une
hausse du chômage qui a pénalisé surtout les jeunes et les femmes par une
faible demande de travail (O.E.R. Campanie 2003). A l’inverse, la
tertiairisation de l'économie en Lombardie a entraîné une modification
qualitative de la demande de travail : plus jeune et plus scolarisée (Checchi,
Reyneri 2002) (Tab. 4).
TABLEAU 4 - Indicateurs principaux du marché local du travail (1.1.2005)
Indicateurs Campanie Lombardie Italie
Taux d'activité par tranché d'âge (%)
15-64 ans 51,9 68,3 62,4
55-64 ans 15,1 14,1 14,4
Taux d'emploi par tranché d'âge (%)
15-64 ans 44,1 65,5 57,5
55-64 ans 14,4 13,8 14
Taux de chômage par tranché d'âge (%)
15-64 ans 14,9 4,1 7,8
55-64 ans *4,9 *2,6 3,5
Source: Istat, Rilevazione continua forze di lavoro, Media 2005; notre élaboration.
* Estimes: donne relatifs aux macro-zones Sud et Nord-ouest.
3.3. Les principales caractéristiques de l'entreprise: les usines Alfa Romeo
Le secteur automobile est exposé à une compétition internationale élevée
qui demande une recherche continue d’efficacité comme le démontrent les
changements d'organisation profonds qui ont traversé les entreprises du
secteur. La diffusion du modèle toyotiste (Ohno 1993) a poussé vers la
recherche et l’expérimentation de solutions d'organisation qui ont porté au
franchissement du modèle taylor-fordiste classique. La perspective de la
production « serrée » a inspiré une pluralité de modalités opérationnelles
d'organisation, toutes orientées au remplacement dans l’organisation, de la
« hiérarchie » par le « marché » (Williamson 1975; Bonazzi, Negrelli 2003).
L'Alfa Romeo naît à Milan en 1910. A cause de difficultés financières,
liées à la crise des années Trente et aux choix de la politique autocratique du
fascisme, en 1933 l'usine est étatisée (groupe I.R.I. et puis Finmeccanica) et
est restée une entreprise publique jusqu'en 1986. Suite à une crise
importante, elle fut acquise par la Fiat Auto, leader du marché italien de la
voiture, en ligne avec la politique industrielle d'encouragement des
« Champions nationaux » (Giannetta, Vaste 2005). A ses débuts, l'usine
produisait des moteurs pour avion et c’est seulement à partir de 1951 qu’elle
se lança dans la production automobile. Avec le boum économique des 9
années Soixante et l’augmentation de la demande de voitures, l'Alfa Romeo
s'orienta vers une production de masse et elle construit une nouvelle usine à
Arese (Milan) en 1961. En 1968 fut construite une nouvelle usine à
Pomigliano d'Arco (Naples), avec le nom de « Alfasud » en prévision d'une
autre expansion du marché et en relation aux politiques d’industrialisation
du Sud d’Italie.
Au cours des années Quatre-vingt-dix, la production du groupe FIAT a
été concentrée dans les usines méridionales, pendant que les usines du Nord
ont été réduites ou fermées (Bubbico, Pirone 2005).
TABLEAU 5 - Fiches synthétiques sur le deux zones industrielles (1.11.2005)
Arese (Milan) Pomigliano d’Arco (Naples)
Production principale Assemblage finale voiture et
assemblage moteur
Assemblage finale voiture
Employés dans l'usine
principale
2.300 4.600

Numéro d'autres entreprises
dans la zone industrielle
10 26
Emplois dans les autres
entreprises
1.200 2.800
Productions principales Projet, administration, services
techniques
Production de module de
voiture, cycle des tôles
administration, services
techniques, R&D
La gestion de Fiat Auto a déterminé dans les deux usines des situations
démographiques opposées. Alors que dans les usines de Pomigliano d'Arco
le développement de l'activité productive a rétabli la rotation entre salariés
jeunes et salariés âgés, en rééquilibrant la structure démographique et en
suivant les stratégies d’expulsion précoce des plus âgés, dans les usines
d’Arese, la fermeture lente a engendré une situation de vieillissement de la
main-d’œuvre, accompagnée par procès constants de réduction des
employés, réalisés au détriment des travailleurs âgés.
4. Les parcours de marginalisation des travailleurs âgés dans les usines
Alfa Romeo
4.1. Le « glissement » vers la retraite des travailleurs âgés
Le passage de l'occupation à la retraite sortie des salariés âgés des usines
Alfa Romeo n'a pas suivi un parcours linéaire, mais il s’est fait
généralement avant l’âge fixé pour le départ en retraite et en suivant des
parcours institutionnels de sortie du marché du travail.
Le parcours le plus répandu a été celui constitué au travers de l'institut
de la « Mobilità » (standard ou longue) pour réaliser le « glissement » vers
la retraite, avec un revenu pris en charge par la sécurité sociale (INPS)
jusqu’à la retraite (maximum 7 ans). Le salarié bénéficiant de ce dispositif
reçevait de l’INPS une indemnité monétaire (80% du salaire) et l'entreprise, 10
dans une optique « compensatoire » (Viciguerra 1999, p. 152), accordait une
incitation monétaire, négocié individuellement, qui est égal environ à la
différence entre le salaire et l'indemnité de Mobilità, multipliée par les
années d’application du dispositif. Pendant la période de prise en charge, le
travailleur obtient le versement des cotisations de sécurité sociale qui lui
permettent d'obtenir la même retraite monétaire, comme si dans les années
de mobilité il eût effectivement travaillé.
Dans le contexte de restructuration et d’incertitude sur le future de
l'usine, la sortie précoce des salariés âgés est un choix volontaire et une
stratégie économiquement convenable qui, en même temps, permet une
réduction du risque. Cette pratique s'observe dans toutes les usines
considérées et fait partie de la stratégie de « rajeunissement d'entreprise »,
mais sont appliquées de manière plus importante dans les usines en
transformation.
Toutefois, quand il n'était pas possible d'appliquer le parcours du
« glissement », les entreprises avaient construit, avec l’aide des
organisations syndicales, des parcours plus complexes. Ils étaient constitués
par une ou plusieurs années de Cassa integrazione guadagni straordinaria
(CIGS) jusqu'à la réalisation des conditions pour pouvoir accéder au
dispositif de la préretraite. Ce parcours est moins avantageux
économiquement, parce qu'il prévoit une perte de revenu pour toute la
période couverte par la CIGS, une réduction de la valeur monétaire de la
retraite et les bénéficiaires ne reçoivent aucune incitation monétaire par
l'entreprise. Dans ce cas, le salarié est expulsé involontairement de l'emploi,
avec des faibles possibilités de réemploi.
La sortie précoce du monde du travail représente la rupture du
« contrat social fordiste » (Ambrosini, Ballarino 2000). Un événement
discordant qui ne fait pas partie du calendrier biographique standard et qui
n’est pas socialement légitimé. Par ailleurs, cet évènement est perçu comme
dégradant par le salarié. Il comporte une dégradation de l'identité du
travailleur et un renoncement forcé face aux expectatives professionnelles
relatives à la fin de carrière.
4.2. Les stratégies des entreprises et les choix individuels dans la sortie
anticipée du marché du travail
Les stratégies des salariés face à la possibilité de la sortie anticipée de
l’emploi en attente de la retraite peuvent être différenciées selon quatre
dimensions analytiques. Pour chacune d'entre elles, on relève des
mécanismes de type « push and pull » (Jensen 2001). Les quatre dimensions
sont : (1) les conditions et la typologie de travail : les éléments qui poussent
à sortir de l'occupation précocement sont plus importants pour les emplois
lourds et qui comportent des niveaux élevés de stress psycho-physique. (2)
La perception de l'employabilité sur le marché local du travail: les
travailleurs avec une qualification élevée, qui peuvent retrouver du travail
en sortant de l'usine, ont une plus forte motivation à sortir tôt de l’usine. (3)
La perception de l'incertitude de l’emploi: les situations d'incertitude sur la
stabilité de l'emploi dans l’usine poussent à sortir de l'emploi au travers de
parcours de transition vers la retraite qui en garantissent le revenu 11
(préretraite). (4) La perception du risque de sauvegarde de la valeur
monétaire de la retraite: en période de transformations du régime des
retraite, la motivation à la sortie anticipée de l’emploi est plus importante
parmi les travailleurs qui se chargent de défendre la capitalisation de la
retraite.
Les raisons qui poussent l’entreprise à mettre en place une sortie
anticipée des salariés de l’usine dépend principalement de deux variables :
la première variable est les perspectives de développement des activités où
le salarié est employé. La motivation à l’expulsion anticipée est importante
quand l'activité est en baisse ou proche de la fermeture. La deuxième
variable est la complexité du travail: les salariés qui occupent une place où
sont requissent des compétences spécifiques acquises avec l'expérience et
donc difficilement disponibles sur le marché, subissent moins de pressions
pour le départ en retraite. Par le croisement de ces dimensions, nous
obtenons une typologie avec quatre situations de risque (Tab. 6) : (1) Une
situation de risque très basse qui concerne les travailleurs avec des fonctions
complexes ou très spécifiques, qui sont difficilement remplaçables et qui ne
sont pas engagées dans des sous secteur en crise. Dans ce cas il est probable
que l'entreprise propose de différer le départ en retraite; (2) une deuxième
situation concerne la même typologie de salariés, mais employés dans des
sous secteur en voie de fermeture. Dans ce cas, pour le salarié une
reconversion à l'intérieur de l'usine est possible; (3) la troisième situation, de
très haut risque, concerne les salariés qui, pour le type d'activité qu’ils
pratiquent, sont remplaçables facilement et qui sont employés dans des sous
secteurs dynamiques. Dans ce cas, la sortie anticipée est le produit d’un
processus de remplacement que l'entreprise met à en place pour augmenter
le rapport productivité/coût ; (4) la quatrième situation est définie à haut
risque car elle concerne des travailleurs à basse qualification employés dans
des activités en voie de fermeture. Ils sont les premiers à partir.
TABLEAU 6 - Typologie de situations de risque d'expulsion précoce de l'usine
Complexité du travail
Elevé Bas
Oui
1.
Sortie retardée
3.
Sortie anticipée
remplacement
Usine/Secteur :
perspectives de
développement des
activités
No
2.
Reconversion dans l’usine
4.
Expulsion anticipée
4.3. Les parcours en dehors de l'usine: re-emploi, travail autonome et
deuxième carrière.
Le problème du travail après la mise à la retraite doit être affronté en tenant
compte au moins de deux aspects: le premier concerne les caractéristiques
du marché local du travail et en particulier du niveau de la demande; le
deuxième, concerne le type de qualification du salarié. Une typologie de 12
parcours de réemploi dans le marché du travail émerge en croisant deux
variables dichotomiques: la première variable est le type de rapport de
travail instauré après le départ en retraite (en distinguant travail dépendant et
travail autonome); la deuxième concerne le type d'activité que le travailleur
trouve après la sortie de l'usine (en distinguant s'il s’agit de la même activité
ou d'un nouveau type de travail). Nous obtenons ainsi quatre modalités
possible de réemploi (Tab. 7).
Le premier parcours, après la mise à la retraite, est le passage à un
nouvel emploi, en exerçant le même type d'activité. Dans la pratique, il
s'agit d'un parcours pratiquement jamais observé, parce que dans les
marchés locaux du travail il y a une discrimination négative envers les actifs
âgés. La deuxième typologie de parcours est le réemploi en changeant
activité de travail par le biais d’une reconversion professionnelle. Cette
typologie de parcours concerne un petit nombre d’actifs car les préférences
des salariés et des employeurs sont tournées vers des formes contractuelles
différentes de celles du travail dépendant. Ces deux types de parcours de
réemploi sont peu probables dans les marchés du travail tertiarisé, surtout en
Lombardie.
Le troisième parcours correspond au passage à une activité similaire
mais exercée comme travail autonome. Ce passage concerne des techniciens
qui peuvent continuer proposer leurs compétences comme conseillers
extérieurs à l'entreprise. Il s’agit de la transition vers l’ « autonomie » qui
permet une valorisation des compétences et de l'expérience acquise en usine
et le franchissement des éléments coercitifs et de stress inhérents au travail
dépendant. Le quatrième type de parcours de réemploi après la mise à la
retraite est caractérisé par changement d’activité et par le passage d’un
rapport de travail dépendant à un travail autonome. Cette transition se
rapproche beaucoup de l'idée de « seconde carrière » énoncée par X.
Gaullier (1988), surtout pour les éléments qui concernent le passage d’une
activité « expressive » à une activité « instrumentale » de la première
carrière. Les travailleurs qui ont réalisé ce dernier parcours ont vécu une
amélioration de leurs conditions de vie et un plus haut niveau de satisfaction
et d’auto-estime. Ces deux dernières typologies de parcours sont limitées
aux travailleurs en possession de « learning ability » qui leur permet de se
reconvertir plus facilement.
TABLEAU 7 - Typologie de carrières après le départ en retraite
Type de rapport de travail
Dépendant Autonome
Même
1.
Réemploi
3.
« Autonomisation »
Travail après la sortie
de l'usine
Différent
2.
Reconversion et réemploi
4.
Seconde carrière 13
5. Conclusions
La recherche permet la mise en relief d’éléments qui confirment l’hypothèse
de la fragmentation progressive et de la personnalisation de la transition de
l'occupation à la retraite, à l'intérieur d'un processus général de
déstructuration du cours de vie (Paci 2005). Les travailleurs âgés doivent de
plus en plus fréquemment affronter des parcours non linéaires de sortie du
marché du travail. Ceci comporte des nouveaux risques d'exclusion sociale
pendant le parcours entre la perte de l’emploi, relativement précoce, et
l'accès à la retraite, de plus en plus différée. De plus, on observe une
fragilisation de la position des actifs âgés sur le marché du travail, face
auxquels l’État-providence réussit à apporter une garantie une partie de plus
en plus faible de travailleurs. Ces phénomènes sont accentués dans des
contextes comme ceux que nous avons étudiés, où les restructurations
industrielles accroissent l'instabilité occupationnelle des actifs âgés juste
dans la phase finale de leur carrière et en accélèrent l'expulsion du marché
du travail.
On observe au terme de cette étude que sur le marché du travail des
mécanismes sélectifs de discrimination en fonction de l'âge sont opérés et
sont assimilés à la philosophie de gestion des ressources humaines des
entreprises et dans les modèles d’organisation flexibles. De plus, la
discrimination des travailleurs âgés est plus élevée sur les marchés locaux
du travail de type postindustriels.
A la fois la dérégulation du marché du travail et la présence
d'excédents structuraux de main-d’œuvre permettent aux entreprises de
sélectionner les salariés les plus productifs et le plus adaptables aux
exigences d'entreprises, en marginalisant par conséquent les moins
compétitifs, parmi lesquels les salariés âgés. Malgré les tentatives de
l’Union Européenne de promotion de la culture de la « responsabilité sociale
des entreprises », à cause de l'indifférence vers les conséquences sociales
qu’elles produisent, nous pouvons avancer l’hypothèse d’une
« irresponsabilité » diffuse (Gallino 2005) face au vieillissement des actifs
et à la gestion des travailleurs les plus âgés.
La question prend en compte un système beaucoup plus général qui
concerne les phénomènes liés à l'allongement de l’espérance de vie avec la
dérégulation du marché du travail et avec la réduction de la dépense
publique pour la protection sociale. D’un point de vue macroéconomique, la
marginalisation des travailleurs âgés – une part de population toujours plus
importante – remet au centre du débat et avec force la thématique de
l'augmentation du « gaspillage » du travail (Lunghini 1995) et ceci dans un
rapport contradictoire entre les besoins sociaux insatisfaits et le travail non
employé dans les processus de production et reproduction sociale.


vito116

Quelques images des établissements ALFA d'ARESE



https://youtu.be/J4bG4US_OVchttps://youtu.be/J4bG4US_OVc

LOMBARDIE



vito 111

FORZA ALFA

ALFA BRESIL EN IMAGES (suite)

https://youtu.be/hgZ8VDwX0lQ

https://youtu.be/uVsklgGxILE

Les filles du PORTELLO



A l'entrée de l'usine de Portello, avant 8h30, les filles Alfa Romeo vot bientôt accélérer leur démarche pour atteindre leur poste.
Elles sont souvent en petits groupes, car elles ont pris le train à la même station de train ou de tram.
Pour celles qui n'étaient ps encore mariées ou fiançées, nombre d'entre elles trouveront l'amour parmi les collègues de travail.

BRAZIL

....DES ALFILLES !!!!!!

Je crois que je les ai déjà mise à leur place.....

OUI, mais là, j'ai utilisé la photographie pour illustrer le fait que les employés d'une usine sont aussi des femmes et que sans elles nos autos ne seraient pas.
Vito

On peut y trouver également des mannequins vedettes comme Heidi Gover, cette jeune femme qui pose à Arese dans un Spider Duetto. (couturier Oleg CASSINI).

FNM BRESIL : La Onça
Dans le début des années 1960 FNM Brésil a commencé la construction de la berline Alfa 2000 (série 102) sous le nom de JK 2000 et plus tard simplement le 2000. Ces berlines chères et luxueuses ont été populaires parmi l'élite du Brésil et ont été si difficiles à obtenir que celles vendues d'occasion coûtaient parfois plus chères que les neuves.

En 1964 FNM demanda à Rino Malzoni, un carrossier, au Brésil, de concevoir un coupé basé sur la plateforme 2000. Après avoir essayé plusieurs designs Malzoni présentera la version finale, surnommée la Onça, en 1966. Elle ressemblait à la progéniture illégitime d'une Alfa brésilienne série 105pour la face avant et d'une Ford Mustang pour l'arrière, mais FNM acceptera
la proposition.
La Onça utilisait le même moteur que le FNM 2000, mais avec 20 chevaux de plus grâce à un taux de compression plus élevé et des carburateurs Weber. Elle avait le levier de vitesses au plancher, par opposition à la 2000, qui avait ledit levier au volant sur la colonne de direction. La coque était faite de plastique renforcé de fibre de verre, ce qui en fait une voiture très légère et par conséquent une voiture assez rapide pour son époque. Il est estimé que moins de dix ont été construites, avec les dernières assemblées à la mi-1967.

Trouvée sur le net : prototype à ARESE en 2001

................................

photo de CENTRO TECHNICO ALFA ROMEO à ARESE abandonné :



"FIAT M'A TUER" avec la faute de conjugaison

UNE USINE RIEN QUE POUR ELLE !


Véritable voiture emblématique pour le gouvernement italien, propriétaire d'Alfa Romeo à l'époque (IRI), l'Alfasud sera produite dans une usine toute neuve située dans le sud de l'Italie. Située à Pomigliano d'Arco près du Vesuve, le but avoué du gouvernement était alors de donner du travail dans la région pour la désenclaver économiquement. Véritable acte social et politique, cela sera un élément négatif pour l'image de l'ALFASUD (à tort)



LE PRODUIT FINI

POMIGLIANO D'ARCO


Pays Italie
Région Campanie
Province : NAPLES
Code ISTAT 063057
Code postal 80038
Préfixe tel. 081
Site internet www.comune.pomiglianodarco.na.it/
Culture et démographie
Population 39 276 hab. (31-12-20091)
Densité 3 571 hab./km2
Gentilé pomiglianesi
Saint patron San Felice
Fête patronale 14 janvier
Géographie
Coordonnées 40° 55′ 00″ Nord
14° 24′ 00″ Est
Altitude 36 m
Superficie 11 km²

Code cadastral G812

Tout bon alfiste doit descendre à l'Hôtel Quadrifoglio
Viale Kennedy 8/i, 80083 Poglianio D'Arco (Naples)



HOTEL

L'usine Alfa Romeo de Pomigliano d'Arco, encore appelée localement Alfasud de Pomigliano a été renommée après une profonde restructuration de plus de trois mois qui a entrainé une suspension totale de la production en 2008 usine « Giambattista Vico »1 en hommage au philosophe Giambattista Vico, est un site de production terminal de Fiat Group Automobiles, implanté dans la région Campanie sur le territoire des communes de Pomigliano d'Arco et Acerra, dans la province de Naples.
Deux usines distinctes sont implantées à Pomigliano d'Arco et qui, à l'époque appartenaient toutes deux à Alfa Romeo : la première plus ancienne, où étaient construits les moteurs d'avions, et le site pour la construction automobile qui a été construit à la fin des années 1960 pour la future Alfa Romeo Alfasud. Actuellement l'usine compte environ 6 000 salariés, et construit la plupart des modèles de la gamme Alfa Romeo : 147, les 159 berline et SW ainsi que la GT.

une 2300B 1979 Fabriquée au BRESIL

merci pour tes recherches Vito

................et BRAVO de retrouver/rassembler toutes ces images.........

merci les AMIS
maintenant ARESE





Quand un lieu chargé d'histoires devient LE LIEU D'HISTOIRE

QUELQUES DATES IMPORTANTES DANS L'HISTOIRE D'ALFA ROMEO

I – LA PREHISTOIRE

Année 1897 : Alexandre DARRACQ vend affaire de cycles « GLADIATOR »
Création d'une usine de productiion d'automobiles à SURESNES

Année 1903 : cession du contrôle de l'affaire à un groupe d'investisseurs Britanniques

Année 1906 : Création de DARRACQ LTD
plus important capital parmi les constructeurs français
Deuxième rang parle volume de production derrière DE DION-BOUTON
Choix de fabriquer des voitures à vapeur = association de DARRACQ avec Léon SERPOLLET dans la société DARRACQ-SERPOLLET OMNIBUS CO LTD ; le décès de SERPOLLLET entrîne un échec industriel

CREATION D'UNE FILIALE EN ITALIE
22 février 1906 le FINANCIAL TIMES publie une note sous le titre « A . Darracq & Co. Fondation d'une nouvelle société italienne », dans lequel il est évoqué un important groupe d'investisseurs italiens (Napolitains) et la construction d'une usine près de NAPLES,

06 avril 1906 : établissement de l'acte constitutif à NAPLES de la société « DARRACQ ITALIANA »
Choix d'implanter les usines à MILAN où il existe déjà un tissu important de peittes usines mécaniques complémentaires et des personnels formés.

Année 1907
12 janvier 1907 : l'ingénieur Felice GRONDONA présente à la municipalité de MILAN le projet d'édification d'une nouvelle usine sise 47, route du Portello (aujoud'hui VIA TRAIANA)
importante crise financière de 1907

Septembre 1908 : sortie des premières voitures avec beaucoup de retard.

Année 1909 : le Cavaliere Ugo STELLA se voit confier la gestion de l'usine après un britannique ELLIOT
61 véhicules sortent de l'usine en cette année,
Automne 1909 : Ugo STELLA approche Giuseppe MEROSI excellent directeur du bureau d'études de BIANCHI à MILAN.

Année 1910
Premier Janvier 1910 : nomination de Giuseppe MEROSI aux postes de directeur technique et de chef de bureau d'études, En quelques semaines, il conçoit deux chassis qui décideront de l'orientation future de l'A.L.F.A. sportive, à l'opposé de la philosophie des automobiles de DARRACQ ITALIANA,

13 Janvier 1910 : Assemblée générale : rapport de STELLA ne cachant rien des difficultés structurelles et financières conjoncturelles.

ASSEMBLEE GENERALE DU 24 JUIN 1910 : Fondation de l'ANONIMA LOMBARDA FABBRICA AUTOMOBILI : A.L.F.A.
,

RENDONS ici un hommage appuyé à l'homme qui débauché de chez BIANCHI par le clairvoyant Ugo STELLA décidera avant même la création de l'A.L.F.A. de l'orientation SPORTIVE de la future marque.

CE GRAND HOMME OUBLIE SE NOMMAIT : Giuseppe MEROSI

Né à PLAISANCE (Piacenza), GiuseppeMEROSI a reçu une formation de géomètre expert dans la construction de bâtiments. Merosi formé comme un expert de construction(bâtiment), avant qu'il ne se découvre un don pour l'ingénierie automobile. Il se forgeera d'abord une solide expérience chez BIANCHI, avant d'être embauché comme ingénieur en chef chez DARRACQ ITALIANA qui suite à son échec industriel et commercial deviendra en 1910 la nouvelle société A.L.F.A

La première Alfa conçue par Merosi sera la 24 HP A.L.F.A, qui est apparue sur le marché dés juin 1910. Cette rapiditté de crération étatiaa l'une des extraordinaires facettes du génie de MEROSI,
D'une cylindrée de 4,1 litres, la 24HP atteint les cent kilomètres par heure qui repré sentent, à ce moment-là une vitesse maximale très considérable. La première année 50 exemplaires seront vendues et ces voitures s'avèreront endurantes et fiables.

Merosi A TOUT DE SUITE compris l'importance primordiale de la compétition automobile tant pour le développement que pour l'image de marque. Ainsi déjà en 1911 l'HP d'Alfa a participé au Targa Florio. Les premières voitures pures de course appaprarîtront en 1920 les RL et RM et bien entendu la fameuse P1 qui en 1923 gagnera la Targa Florio pour la première fois.

En1924 Merosi quitte ALFA où il sera remplacé par un et il a été remplacé un nouvel ingénieur en chef nommé Vittorio Jano. Il a travaillé ensuite pour Isotta Fraschini et est mort à l'âge de 84 ans en 1956.


il revendiquait la paternité d'ALFA ROMEO, et à mon sens, je ne suis pas loin de penser qu'il avait raison. EN effet, si l'ITALIE n'était pas entrée en guerre en 1915, l'A.L.F.A. aurait certainement continué de prospérer et n'aurait peut-être jamais été rachetée par l'industriel et homme d'affaires napolitain monté à MILAN en 1909 qui fabriquait des engins pneumatiques pour percer notamment des tunnels ferroviaires et des engins agricoles qui se nommait Nicola ROMEO. Lequel Nicola ROMEO était soutenu par les puissances financières dans le but de racheter le potentiel de production (l'outil industriel) pour produire des obus que son usine ne pouvait produire. Romeo interdira même tout développement et toute production d'automobiles. Ce qui fit craindre MEROSI un arrêt total et définitif de la production automobile.

Nicola ROMEO est un GRAND HOMME pour nous alfistes mais nous devons penser à MEROSI sans qui ALFA ROMEO ne serait pas aujourd'hui sans lui.


mes respects MONSIEUR


Vito RC